Piraten und Linke aus dem Rhein-Kreis Neuss lehnen Flughafenpläne ab

Kompletter Text dieser Stellungnahme:
Die Unterzeichner dieser Erklärung sind alle persönlich vom Flugbetrieb und dessen Auswirkungen hinsichtlich des Fluglärms und der Umweltverschmutzung betroffen und lehnen den Antrag des Flughafens Düsseldorf GmbH in Hinblick auf die Planfeststellung und einer Änderung der Betriebsgenehmigung aus folgenden Gründen ab und bitten die Bezirksregierung, die aufgeführten Gründe bei Ihrer Entscheidung entsprechend zu berücksichtigen:

1. Da bereits zahlreiche Änderungen der Betriebsgenehmigung stattgefunden haben und sämtliche dieser Änderungen unrechtmäßig stattfanden, ist eine komplett neue Betriebsgenehmigung notwendig.
2. Der Flughafen in Düsseldorf war nie als internationaler Verkehrsflughafen vorgesehen. Dies wurde erst durch die im Volksmund genannte „Salamitaktik“ in den letzten Jahrzehnten durch die Flughafen Düsseldorf GmbH möglich. Angefangen von der Startbahnverlängerung, die angeblich nur dazu dienen sollte, den Schienenverkehr zu schützen, über die zweite Startbahn und nicht zuletzt über den Umstand, dass diese zweite Startbahn nun voll mitgenutzt wird, entwickelte sich der Flughafen mit immer wieder kleinen, anscheinend unkritischen Anträgen zu dem, was er heute ist. Ob aber der Betrieb des Flughafens in Düsseldorf in seiner heutigen und von der Flughafen Düsseldorf GmbH geplanten Form überhaupt wirtschaftlich gerechtfertigt, bedarfsgerecht, ökologisch nachhaltig und gesetzmäßig ist, bezweifeln wir stark.
3. Wir erläutern im Folgenden, das darüber hinaus kein besonderes, öffentliches Interesse an dem Betrieb des Flughafens in dieser Form besteht, sondern im Gegenteil eine Reduzierung und Verteilung der Kapazitäten auf ganz NRW sinnvoll und im Interesse der Allgemeinheit wäre.
4. Wir halten zudem fest: Das Allgemeinwohl in Form der Gesundheit der Bevölkerung ist höher zu bewerten, als die Wirtschaftsinteressen eines Unternehmens. Stand der Wissenschaft und Technik ist, dass Lärm schädlich ist. Das gilt natürlich auch für Fluglärm. Tagsüber werden die Bürgerinnen und Bürger der Stadt Kaarst von Flugzeugen zeitweise im Minutentakt belästigt. Auch nach 22 Uhr, teilweise bis tief in die Nacht, setzt sich dies fort. Insbesondere bei Wind von Westen, bei dem Starts in Westrichtung erfolgen und in viel zu geringer Höhe zu einem Abdrehen in Richtung Osten führen, erzeugt der Fluglärm eine enorme Belästigung. Hier ist insbesondere zu kritisieren, dass die Deutsche Flugsicherung (DFS) durch die Erteilung von einer Vielzahl von Einzelfreigaben gegen geltendes Recht verstößt. Die Anzahl der Einzelfreigaben ist so groß, dass man hier von einer faktischen Dauerflugroute sprechen kann.
5. Auch bei Nachtflügen liegt unseres Erachtens eine schwer fahrlässige Rechtsbeugung vor: Fakt ist, das Ausnahmegenehmigungen ohne nachvollziehbare und transparente Kriterien und Dokumentation, ja unseres Erachtens sogar ohne jegliche Prüfung, erteilt werden, so dass aus dem Verfahren der Ausnahmegenehmigung eine Regel geworden ist und hierdurch unsere Bürgerinnen und Bürger nachts immer wieder aus dem Schlaf gerissen werden.
6. Bei der Erlaubnis für den Nachtflugbetrieb werden zudem nur die Flugbewegungen des Flughafens Düsseldorf berücksichtigt, obwohl viele weitere Flughäfen und sonstige Betriebe (Feuerwehr, Krankenwagen, Autoverkehr etc.) zum Gesamtlärm beitragen.
7. Durch den Flugbetrieb greift der Flughafen Düsseldorf und somit auch die Bezirksregierung durch die Erteilung der Betriebserlaubnis in elementare Grundrechte der Bevölkerung ein. Artikel 2 Abs. 2 Grundgesetz überwiegt deutlich wirtschaftlichen Belangen. Die Gesundheit der Bürger wird stark beeinträchtigt, was wiederum der Wirtschaft und den Sozialsystemen schadet.
8. Die Vorschläge des BUND aus dessen Luftverkehrskonzept sind der Genehmigungsbehörde bekannt und werden als Teil dieser Stellungnahme betrachtet. Es werden dort zahlreiche Mängel auch aus bereits stattgefundenen Erweiterungen aufgeführt, welche geheilt werden müssen. Dies geht nur durch eine Untersagung der Erweiterung und Einschränkung der vor dem Antrag bestehenden Situation.
9. Wirtschaftliche Erwägungen sind keine Grundlage für einen Angriff auf das Schutzbedürfnis Nachtruhe. Es gibt ein Grundrecht auf körperliche Unversehrtheit, aber keines auf Profit. Unsere Bürgerinnen und Bürger könnten den Fluglärm über Tag vielleicht noch ertragen, wenn sie sicher wären, dass nachts wirklich Ruhe wäre, aber selbst dies ist nicht der Fall. Ein offenes Fenster tag und nachts stellt im Sommer den Normalfall dar, ist sogar aus belüftungstechnischer Hinsicht geboten. Bei dem existierenden Fluglärm ist es aber nicht möglich, die Fenster zu öffnen.
10. Insbesondere in der Nacht ist der Flugbetrieb nicht etwa auszuweiten, was eine Genehmigung des Antrages nach sich führen würde, sondern sogar einzuschränken, sodass keine Belästigungen in den Nachtstunden mehr erfolgen. In den Auflagen muss deshalb klargestellt werden, dass keine Landeanflüge vor 6 Uhr (also erste Landungen nicht vor 6:30 Uhr) stattfinden. Das Umfeld wäre ansonsten schon deutlich vor 6 Uhr belastet, insbesondere, wenn zu früh eintreffende Flüge im Umfeld kreisen. Das Schutzziel muss eigentlich sogar noch weiter gehen und hier ganz klar die Lärmfreiheit in der kompletten Nacht sein. Gerade die ersten Stunden nach dem Einschlafen sind besonders wichtig für die Erholung. Eine Störung in dem Zeitraum 22 bis 0 bzw. 1 Uhr ist somit auf jeden Fall noch kritischer. Insbesondere in der ersten Tiefschlafphase wird durch jede Störung dem Schlaf die Erholsamkeit geraubt. Es reicht bereits, einmal im Schlaf gestört zu werden. Zumal selbst die Zeit von 22 bis 6 Uhr insbesondere für Kinder und kranke Personen nicht ausreicht.
11. Für Kinder werden als Schlafbedürfnis 9 bis 10 Stunden angegeben. Je nach Alter wird somit die Einschlafphase durch Fluglärm massiv gestört. Damit einhergehend sind mangels Erholung schlechtere Schulleistungen.
12. Zum Schutz der schwächeren Mitglieder der Bevölkerung müsste somit der Nachtbereich auch auf den Zeitraum von 20 bis 22 Uhr und 6 bis 7 Uhr ausgeweitet werden, um hier dem Schlafbedürfnis des jüngeren Teils der Bevölkerung halbwegs gerecht zu werden. Das gerade die besonders verwundbaren Mitglieder unserer Gesellschaft in den Unterlagen gar nicht berücksichtigt werden, ist unverständlich.
13. Der Schlafzeitraum von Kindern wurde im medizinischen Lärmgutachten nicht betrachtet und nun sollen in diesen Schutzzeiten (20-7 Uhr) sogar noch mehr Flieger starten und landen dürfen.
14. Nach Schreckenberg & Meis 2006 (RDF-Studie) sind im Zeitraum von 22 bis 7 Uhr mehr als 50 % der Bevölkerung über 17 Jahre im Bett. Dieser Zeitraum muss also auf 20 bis 7 Uhr ausgeweitet werden, um auch schutzbedürftigen Individuen gerecht zu werden, welche in bisherigen Studien nicht ausreichend vom Schlafrhythmus berücksichtigt wurden. Insbesondere bei jüngeren Kindern ist der ungestörte Schlaf notwendig, um diese nicht in der Entwicklung zu stören, welche durch bereits vorhandene Lärmfaktoren erheblich beeinflusst wird. Stand der Wissenschaft ist, dass Fluglärm die Gesundheit beeinträchtigt. Hierbei werden bisher überwiegend gesunde volljährige Personen untersucht, weniger oder kaum die besonders schutzbedürftigen Personen unserer Gesellschaft: Ältere, Kinder und Kranke. Diese haben ein deutlich höheres Schutzbedürfnis, als die gesunde Durchschnittsperson und somit sind Gutachten, welche nur von gesunden Personen ausgehen mit sämtlichen Werten, als überbewertet anzusehen, da die genannten Personengruppen zu den empfindlicheren gehören.
15. Möglicherweise ist sogar ADHS ein Problem im Zusammenhang mit Lärmbelastung.
16. Schichtarbeit führt nachweislich zu Gesundheitsproblemen, weil der Schlafrhythmus gestört wird und damit auch Schlafstörungen einhergehen. Auch Fluglärm ist für Schlafstörungen verantwortlich. Dabei reichen je nach Schlafphase auch Einzelschallereignisse, um jemanden zu wecken. Die gesundheitlichen Risiken der Schichtarbeit decken sich mit jenen, wo die Nachtruhe durch Fluglärm gestört wird.
17. Die gewählten Schwellwerte für Aufwachreaktionen durch Fluglärm entsprechen im Fluglärmgesetz nicht dem Stand der Wissenschaft und sind deutlich zu hoch angesetzt. Diese Aufwachreaktionen müssen als Maßstab für Nachtflüge gelten und nicht irgendwelche fiktiven Durchschnittswerte, welche nicht die reale Störung wiedergeben. Es muss jedes Einzelschallereignis berücksichtigt werden, da jedes einzelne Ereignis zu Aufwachreaktionen führen kann. Die Bevölkerung wird durch die zunehmende Anzahl dieser “Einzelschallereignisse” immer stärker belastet. Der fiktive Dauerschallpegel scheint zwar gesunken zu sein, wird durch die häufigere Belästigung in der Wahrnehmung, aber sogar übertroffen. Die Menschen sind nicht empfindlicher geworden, sondern die Belastung größer. Die Belastung setzt sich logischerweise aus Intensität und Anzahl zusammen. Ein pauschaler Wert kann hier nicht festgelegt werden ohne alle Menschen in einem betroffenen Gebiet zu untersuchen.
18. In der Erlaubnis “Für verspätete Starts im Fluglinien oder planmäßigen Bedarfsluftverkehr kann die Luftaufsicht im Einzelfall bis 23.00 Uhr (22.50 Uhr off blocks) Ortszeit eine Ausnahmegenehmigung erteilen, wenn diese zur Aufrechterhaltung der Sicherheit des Flugbetriebs oder zur Vermeidung erheblicher Störungen im betrieblichen Ablauf eines Luftfahrtunternehmens erforderlich ist.” ist der Bereich ‘oder zur Vermeidung erheblicher Störungen im betrieblichen Ablauf eines Luftfahrtunternehmens’ zu streichen, da der betriebliche Ablauf keine Relevanz für die Sicherheit hat und wirtschaftliche Interessen nicht die unverhältnismäßige Störung der Nachtruhe verursachen dürfen. Die Bezirksregierung Düsseldorf stellt hier regelmäßig Ausnahmen aus, wegen Nichtigkeiten, die jeden verantwortlichen Umgang mit der Materie vermissen lassen.
19. Landungen dürfen nur bis 22 Uhr erfolgen. Eine Ausnahmegenehmigung wegen schlechten Wetters darf es nicht geben. Eine weitere Ausweitung von 22-23 Uhr ist nicht notwendig, wie die bisherige Ausnutzung der vorhandenen Kapazität klar belegt.
20. Im Sinne der Gesundheit müssen die vorhandenen Kapazitäten nach 22 Uhr sogar noch klarer auf wirkliche Notfälle begrenzt werden und nicht einfach die Flüge von vornherein so kalkuliert werden, dass sie – wie derzeit absehbar – verspätet eintreffen.
21. Ebenfalls zu streichen ist: “Bei einer Änderung der Bonusliste des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen dürfen die in der Neufassung nicht mehr enthaltenen Strahlflugzeugtypen bis zum Ablauf der Geltungsdauer dieser Neuregelung der Nachtflugbeschränkungen weiterhin verwendet werden.” Dies ist nicht akzeptabel und aufgrund der Ausgewogenheit bei einer Erweiterung müssen entsprechende Ausnahmen reduziert werden, um die Störungen zu reduzieren.
22. Es muss endlich ein komplettes Nachtflugverbot eingeführt werden, um das Ruhebedürfnis der Region zu unterstützen und den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu wahren. Wie hier und auch nachfolgend dargelegt gibt es nach dem Stand der Wissenschaft bereits Aufwachreaktionen, ab 30 dB(A), Aus diesem Grund wird für die Nacht 30 dB(A) als Maximalwert gefordert, selbst bei geöffnetem Fenster. Dies ist besonders relevant, da durch ein Mehr an Flügen auch die sogenannten “Randzeiten” stärker belastet werden und damit erhebliche Einschränkungen besonders in den Sommermonaten einhergehen werden. Dabei zählen die Randzeiten für viele Menschen zum Erholungszeitraum, weswegen hier weniger Flüge stattfinden müssen, als zum Beispiel im Zeitraum 8-16 uhr, wo viele Menschen wach und auf der Arbeit sind. In den Niederlanden ist die Grenze für die Nachtlärmzone auf 26 dB(A) festgelegt. Dieser Wert darf in Schlafräumen nicht überschritten werden und die Zonengrenzen werden vom äußerem Lärm her überwacht.
23. Wie sämtliche seriöse Studien belegen, ist ein komplettes Nachtflugverbot dringend notwendig. Es wird deshalb eine Einschränkung der Betriebszeit auf wochentags 7-20 Uhr und Sonn- und Feiertags auf 8-20 Uhr gefordert, was sich aus dem Ruhebedürfnis der Allgemeinheit ergibt, wie in den anderen Abschnitten in ausreichender Tiefe dargelegt.
24. Die Wirtschaftlichkeit ist im Hinblick auf die Gesundheit nicht von Relevanz. Ferner wird ein An- bzw. Abschwellen des Fluglärms in den Nachtrandstunden gefordert, was dadurch zu realisieren ist, dass in den Nachtrandstunden die Hälfte des Tagesschnitts an Flugzeugen nicht überschritten werden darf. Kein anderes Unternehmen, als ein Flughafen würde diesen Lärmausstoß genehmigt bekommen. Es findet hier also eine extreme Begünstigung der Flughäfen statt, welche nur durch ein absolutes Nachtflugverbot ausgeglichen werden kann. Dass die Tagesrandzeiten 20-22 und 6-8 bevorzugt werden, hat allein wirtschaftliche Gründe der Fluggesellschaften. Dies ist aber kein Grund, die Bevölkerung darunter leiden zu lassen. Ist eine Verbindung unter den Bedingungen nicht wirtschaftlich muss diese wegfallen oder die Preise erhöht werden. Marktwirtschaft funktioniert nicht, indem man die Rahmenbedingungen anpasst, sondern die Wirtschaftsakteure innerhalb der Möglichkeiten agieren. Eine Subventionierung mit der Gesundheit der Allgemeinheit ist nicht tragbar.
25. In den Antragsunterlagen wird der Begriff Spitzenzeiten mehrfach erwähnt, aber nirgendwo rechtsverbindlich definiert. Da eine Übernachfrage in fast allen Stunden des Tages besteht, ist davon auszugehen, dass die Gesamtbelastung zunehmen wird. Auch andere unklare Begriffe werden verwendet. Es entsteht der Eindruck, dass der Flughafen die wirklichen Auswirkungen verschleiern will. Dies ist intransparent. Die Zustände in Hinblick auf verfrühte Anflüge sind absolut inakzeptabel und es bedarf der sofortigen Handlung durch die zuständigen Stellen. Fluggesellschaften, welche zu früh Richtung Düsseldorf abfliegen bzw. zu knapp kalkulieren, müssen Strafgebühren zahlen. Es muss klar definiert werden, was Spitzenzeiten sind, damit die Bevölkerung hier auch Rechtssicherheit hat. Dies hat völlig unabhängig von der unzulässigen Genehmigung der Änderung zu geschehen. Es müssen zudem Zeiträume insbesondere die Zeiten 6-8 und 20-22 als Spitzenzeiten ausgeschlossen werden. Dies ist allein bereits dadurch bedingt, dass der Lärm am Morgen langsam zunehmen und am Abend abnehmen soll.
26. Die Antragsunterlagen weisen eine Erhöhung beim nächtlichen Fluglärm aus (0,3 dB(A)). Dies verwundert, wo doch groß und breit behauptet wurde, dass man an den Regeln für Nachts nichts ändern wolle. Diente diese Aussage etwa dazu die Bevölkerung in Sicherheit zu wiegen und eine Erhöhung zu verschleiern? Man darf bei dem Wert nicht vergessen, dass es sich hier um einen Mittelwert handelt hinter dem sich durchaus mehrere laute Flugbewegungen in der Nacht verbergen können. Allerdings wird keine Aussage getroffen, wie viele Flugzeuge sich hinter diesem Wert verbergen. Auch fehlt das Grundniveau, auf dem diese Steigerung basiert, sodass eine Berechnung der Flugzeugzahl möglich wäre. Es ist für die Bevölkerung also nicht offensichtlich, wie viel mehr Lärm wirklich verursacht würde, denn wie dargelegt hört das Ohr keinen Mittelwert. Würden sich hier drei Flugzeuge hinter verbergen, wäre die Schwelle für erhebliche Belästigung längst überschritten. Da auch der Genehmigungsbehörde keine anderen Unterlagen vorliegen, ist offensichtlich, dass der Flughafen hier die wirkliche Belastung zu vertuschen versucht. Die Aussage, dass es keine signifikant größeren Pegelhäufigkeiten geben werde, verschleiert genau diesen Umstand. Zudem werden bei der Berechnung nicht die durch u.a. Witterungseinflüsse und Flugverfahren bedingte in Wirklichkeit mögliche Lautstärke berücksichtigt, sondern nur fiktive Werte ohne reale Aussagekraft zur Belastung. Es sind ohnehin immer die Maximalwerte anzusetzen und nicht über das Jahr gemittelte. Dazu kommt, dass im Bereich des Flughafens ein Flugzeug eine geringere Steigerung der Gesamtlärmmenge bewirkt, als weiter vom Flughafen entfernte Bereiche. Der Lärm nimmt zwar mit steigender Entfernung ab, die Gesamtzunahme an Lärm dürfte aber zunehmen, da insgesamt mehr Flüge stattfinden und durch ‘Einzelfreigaben’ überall geflogen werden kann.
27. Eine Betrachtung über die Lärmänderung mit zunehmender Entfernung findet nicht statt. Statistisch steigt die Wahrscheinlichkeit einschlafhemmender Fluglärmereignisse. Was noch dadurch verstärkt wird, dass im Bereich Lärmmessstellen rücksichtsvoller geflogen wird, als außerhalb.
28. Ein Bericht der europäischen Kommission kündigt bereits an, dass der Flughafen seine Wachstumsfantasien auch in die Nacht ausdehnen möchte. “At two of these airports (Düsseldorf and Paris Orly) the capacity limitations result from policy rather than the physical capacity of the infrastructure: capacity could be expanded almost immediately if policy was changed. The same applies, to a lesser extent, at Heathrow: mixed mode operations could be implemented quickly and could deliver a 10% increase in movements with the current infrastructure, but it is not permitted due to noise impacts. Even if it was implemented, demand would probably still exceed capacity throughout the day.” (Quelle: EUROPEAN COMMISSION Impact assessment of revisions to Regulation 95/93 Final report (sections 1-12) March 2011) Bemerkenswert an dem Text ist, das zwar die Kapazitätserweiterung unterstützt wird, allerdings nur um 10 % und nicht wie beantragt um das Dreifache. Also sieht die Kommission nicht die Möglichkeit für eine stärkere Erhöhung.
29. Flugbewegungen nach 22 Uhr führen bei Erwachsenen zu Einschlafverzögerungen, da sie den Übergang vom Wachzustand in den Schlafzustand unterbrechen. Bei Kindern ist der Bereich aufgrund des höheren Schlafbedürfnisses entsprechend früher anzusetzen. Höchstwahrscheinlich sogar noch vor 20 Uhr. Lernschwächen durch diesen systematischen Schlafentzug und damit einhergehenden Sozialkosten sind dem Flughafen zuzurechnen. Somit sind insbesondere die Zeiten nach 20 bzw. 22 Uhr besonders kritisch zu hinterfragen, da hier kein gemittelter Wert wirkt, sondern ein Einzelschallereignis, der Einschlafen verhindert. Wenn man eingeschlafen ist, mag die Situation eine andere sein, als wenn man durch Fluglärm am Einschlafen gehindert wird.
30. Am deutlichsten zeigt nachfolgendes Zitat die Inkompetenz der Gutachter: “Im näheren Umfeld des Flughafens kommt es nachts zu praktisch nicht wahrnehmbaren Pegelerhöhungen von maximal 0,4 dB(A).” Natürlich ist eine Flugbewegung bzw. die Flugbewegungen, welche die Pegelerhöhung erzeugen praktisch sehr gut wahrnehmbar. Also hier das genaue Gegenteil zu behaupten und einen gemittelten Wert als Beleg anzuführen ist absolut unseriös. Was dies im Endeffekt an wirklichen Flugbewegungen in der Nacht bedeutet bleibt unklar. Insbesondere in Bezug auf die Flugrouten. Als Bürger kann man so gar nicht abschätzen, was an zusätzlichen Lärmereignissen auf einen zukommt. Zudem interessiert hier auch nicht, welcher Lärm an den Messstellen ankommt, sondern was am Wohnort ankommt und wie im weiteren Verlauf dargelegt, kann sich der Lärm am Wohnort erheblich an dem an Messstellen unterscheiden. Die Modellrechnung ist insofern zweifelhaft. Dass es keine nachweisbaren Auswirkungen auf den Menschen gäbe, wurde, wie auch im weiteren Verlauf dieser Einwendung dargelegt, nicht belegt.
31. Es liegt durch den Lärm verschiedener Flughäfen eine Lärmsummation vor. Da Berechnungen dies bisher nicht erfassen sind entsprechende Messungen durchzuführen. Zusätzlich sind die Berechnungen mit den wirklichen Flughöhen und Überflugbereichen abzugleichen. Wenn eine Autobahn geplant wird, muss zwangsläufig für eine Lärmbewertung an einem bestimmten Punkt, der gesamte Verkehr berücksichtigt werden. Dies ist unabhängig davon, welche Auffahrt ein Auto zuvor nahm. Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm fordert explizit die Betrachtung der Flugbewegungen. Die weiteren Ausführungen in den Verordnungen beziehen sich allerdings nur auf die Ermittlung der Lärmwerte des betrachteten Flughafens. Es steht in keiner Vorschrift oder Gesetz, dass nur die Flugbewegungen des aktuell betrachteten Flughafens zu berücksichtigen sind, daraus ergibt sich unmittelbar, dass sämtliche Flugbewegungen betrachtet werden müssen. Da Lärm additiv ist und sich die Einzelschallereignisse durch die Überflüge verschiedener Flugzeuge von anderen Flughäfen signifikant erhöhen, müssen diese auf jeden Fall berücksichtigt werden. Bisher wurden die Flugbewegungen der anderen Flughäfen nicht betrachtet, obwohl diese auch zum Fluglärm beitragen. Auch konnten die Behörden nicht durch Messwerte widerlegen, dass die Lärmwerte anderer Flughäfen nicht signifikant sind. Somit müssen die Lärmschutzzonen und die Lärmbelastung neu bewertet werden. Dies ist aber ohnehin der Fall, da bisher keine Anpassung an neue Erkenntnisse erfolgte. Es ist ein schwerwiegender Verfahrensfehler nur die Flugbewegungen des Flughafens Düsseldorf zu betrachten, nicht aber die Gesamtzahl im betroffenen Gebiet mit den entsprechenden Lärmbelastungen. Von einer Boeing 737 kommen zum Beispiel selbst bei einer Flughöhe von 10 km immer noch ca. 70 dB(A) am Boden an, gemessen auf Veranlassung von ACNUSA im Betrieb an französischen Großflughäfen, Es scheint, dass das gesamte bisherige Genehmigungsverfahren des Flughafens nichtig ist, da bisher nur die Flugbewegungen des Flughafens Düsseldorf betrachtet wurden, aber keine Bewertung des Gesamtfluglärms stattgefunden hat.
32. Lärmbelastung ist zwar eine Gesamtbelastung, allerdings ragt der Fluglärm hier besonders hervor mit vielen Einzelstörungen. Wenn der Fluglärm der Flugbewegungen unterschiedlicher Flughäfen nicht berechnet werden kann, weil hier Daten fehlen, muss dieser durch Messungen erfasst werden. Wobei auch Berechnungen im weiteren Umfeld durch Messungen regelmäßig zu verifizieren sind. Für die Berliner Flughäfen wird dies bereits gemacht. Ebenfalls sind abschließend die erlaubten Flugzeugtypen festzulegen, welche unter Berücksichtigung der Flugbewegungen, Flugverfahren zu den berechneten Lärmwerten führen werden.
33. Durch die erhöhte Anzahl von Flügen, erhöht sich die Anzahl der Aufwachreaktionen signifikant, womit dies selbst unter den nicht fundierten Annahmen der Flughafengutachter zu gesundheitlichen Störungen führt. Es ist nicht ausgeschlossen, dass durch eine Erhöhung der Kapazität gegen internationale Vereinbarungen verstoßen wird, welche die Luftraumnutzung begrenzen.
34. Bei vergleichsweise ruhiger Stadtlage kann der Lärm durchaus eine Lärmspitze darstellen die als Einzelschallereignis so weit aus dem Grundgeräusch herausragt, dass es stört. Es kommt zudem stark auf die genauen meteorologischen Bedingungen an. Die Schallausbreitung findet in Form einer Kugelwelle statt, dabei haben die Luftfeuchte, Niederschlag, Wolken, Temperatur und Wind einen Einfluss auf die Lautstärke. Ebenso tragen Inversionswetterlagen zur Lärmausbreitung bei. All dies wurde bei den Berechnungen für den Antrag nicht berücksichtigt, obwohl hier immer wieder gesundheitlich beeinträchtigende Belastungen auftreten. Bei der Bewertung, wie stark sich der Lärm eines Flugzeugs auswirkt, müssen alle Faktoren berücksichtigt werden. Neben der sehr relevanten Flugweise, sind es die genauen meteorologischen Bedingungen, die Jahreszeit und die individuelle Lautstärke des Flugzeugs, welche sehr von der Abnutzung abhängt. Dies muss bei allen Starts und Landungen berücksichtigt werden, geschieht aber derzeit nicht. Es stellt keinerlei Problem dar, für jedes Flugzeug den Lärm beim Start zu messen, der als Grundlage für eine realistische Lärmbewertung dienen kann.
35. Den Fluglärm zu Gewichtsklassen zuzuordnen ist und bleibt absurd. Der Lärm muss gemessen werden, ebenso wie die Ausbreitungsrichtungen, die von Flugzeugtyp zu Flugzeugtyp variieren. Eine Berechnung ersetzt hier keine Messung. Rund um den Flughafen müssen deshalb in einem engen Raster Lärmmessstationen aufgestellt werden, mit denen sich die reale Lärmbelastung ermitteln lässt. Dies muss natürlich mit sämtlichen Flugbewegungen gekoppelt werden. So weiß nach eigener Aussage die DFS nicht einmal, wie laut ein Flugzeug war, kann also gar nicht beurteilen, ob es zu laut war. Dies geht wirklich nur mit großräumig verteilten Messstationen rund um den Flughafen, welche absolut notwendig sind, da durch den zu langsamen Steigflug und frühzeitigen Sinkflug die Belastungen erheblich höher sind, als in den Flugrouten festgelegt und durch eine Erweiterung noch erhöht würden.
36. Ebenfalls muss die reale Schalldurchlässigkeit und nicht eine fiktive von 15 dB(A) für Fenster berücksichtigt werden. Es sind keine Messungen bekannt, welche diese Werte für die unterschiedlichen Gebäude und Fenstertypen belegen. Allein aufgrund von Reflektionen kann, je nach Gebäudegeometrie, am Fenster mehr oder weniger Lärm ankommen. Auch spielt es eine Rolle, ob es ein Einzel- oder Doppelfenster ist. Ein Doppelfenster bei dem nur ein Teil geöffnet ist lässt mehr Lärm durch, als eines, was auf beiden Seiten eng begrenzt ist. Zudem wird Infraschall, aus dem durch Resonanzeffekte hörbarer Schall wird, von Fenster kaum vermindert. Die Verminderung dürfte hier bei nahezu 0 dB(A) liegen. Um die genauen Effekte beurteilen zu können, müsste ein Gutachter ein Experte in Akustik und deren physikalischen Grundlagen sein. Dies ist nicht gegeben.
37. Zudem gibt es insbesondere im Infraschallbereich Bioresonanzeffekte verschiedenere Teile des menschlichen Körpers, die sehr gut belegt sind, aber in den Gutachten unberücksichtigt bleiben.
38. Kosten für eine Übernachtung der Besatzung sind kein Grund für eine schlafraubende Mehrbelastung der Bevölkerung. Dies ist allein das wirtschaftliche Risiko der Fluggesellschaften. Die vorhandene Subventionierung ist nicht notwendig und behindert den Markt, sich auch an den Bedürfnissen der Bevölkerung auszurichten.
39. Ohnehin ist die Kapazität der Passagierabfertigung zu gering. Die bereits jetzt langen Wartezeiten bei der Gepäckausgabe (teilw. über eine Stunde) zeigen, dass der Flughafen gar nicht in der Lage ist, mehr Passagiere zu verkraften.
40. Die Anleitung zur Berechnung von Fluglärm ist total veraltet und kann keine Grundlage für eine Berechnung nach heutigen Standards bilden. Insbesondere wird nicht der aktuelle Stand der Lärmforschung berücksichtigt. Der Klimawandel lässt auch veränderte Windverhältnisse erwarten, wodurch auch die Startrichtung sich deutlich ändern kann. Die Werte der Vergangenheit können deswegen nicht als Grundlage herangezogenen werden. Es muss eine 100/100 Betrachtung für das lärmphysikalische Gutachten durchgeführt werden. Außerdem variieren derzeit die Windrichtungen auch in Abhängigkeit der Jahreszeit, somit müsste dies ebenfalls berücksichtigt werden. Dies macht eventuell sogar eine Neuordnung der Flugrouten notwendig, insbesondere dann, wenn die Anzahl der Einzelfreigaben einen Wert von 5 % übersteigt, da diese nur einen Ausnahmecharakter haben sollen.
41. Es ist zu berücksichtigen, dass im Sommer, wo noch mehr Flüge stattfinden die Belastung drastisch höher ist, da vermehrt das Fenster zur Kühlung geöffnet ist und die Belastung durch höhere Temperaturen die Lärmbelastung zusätzlich intensiviert. Die Lautstärke verringert sich hier nicht um 15 dB(A), wie dies fiktiv für ein geschlossenes Fenster angenommen. Ein ganz geöffnetes Fenster verringert die Lautstärke höchstens minimal, womit neben den regulären Entgelten für Nachtflüge ein zusätzlicher Sommeraufschlag notwendig wird, um gerade in diesem Zeitraum die Anzahl der Flüge in der Nacht von 22 bis 6 Uhr auf Null zu senken.
42. Es muss auf jeden Fall eine zulässige Gesamtlärmmenge festgelegt werden, oberhalb welcher sich der Flughafen strafbar macht. Auch wenn StGB § 325a nicht unmittelbar fürs Fliegen gilt, so ist doch die Intention eindeutig, weshalb dies auch auf die Verursachung von Fluglärm gilt.
43. Ein im Konzept unberücksichtigter Faktor sind die immensen Parkplatzgebühren am Flughafen und der trotzdem geringe Parkraum. Es ist absehbar, dass der angestrebte Zuwachs von den bestehenden Parkflächen nicht mehr aufgenommen werden kann, es also zu mehr Parkproblemen im Umfeld des Flughafens kommen wird. Zudem wird durch die Parkplatzsuche deutlich mehr Kohlendioxid erzeugt. Infrastruktur für Elektroautos wird gar nicht erst erwähnt.
44. Ob und wie bei den Messstellen die Hintergrundgeräusche vermindert werden, geht nicht aus den Unterlagen hervor. Das heißt, es bleibt unklar, ob die wirkliche Lautstärke gemessen wird oder nur eine geschönte Lautstärkefiktion.
45. Sämtliche Lärmbetrachtungen berücksichtigen nur den dB(A)-Bereich, welche aber erst oberhalb von 20 Hz beginnt. Infraschall wird bisher weder erfasst, noch durch Grenzwerte berücksichtigt. Nach der Studie “Eine Fluglärmstudie: Der Grund warum Fluglärm krank macht!: … und nicht nur dieser”1 (ISBN-13: 978-1523623617), welche ebenso als Teil dieser Einwendung betrachtet wird, wie die Wissenschaftliche Dokumentation des Bundestages (WD 8 – 3000 – 052/2015), hat Infraschall, aber durchaus auch bereits bei geringen ‘Lautstärken’ einen Einfluss auf das menschliche Wohlbefinden, wie etwa der Zusammenhang mit Flugangst oder auch mit Depressionen bei Piloten. Zudem kann durch Resonatoreffekte der Infraschall zu höheren Frequenzen hin verschoben werden, was dann wieder in den dB(A)-Bereich fallen würde. Dies wurde bisher nicht berücksichtigt. Das Infraschall in Flugzeugen entsteht, wurde durch Messungen der BG Verkehr nachgewiesen. Hierbei allerdings unter dem Aspekt der Wirkung im Innenraum. Die Werte lagen im Bereich von 70 bis 100 dB. Diese Schalleinwirkung wird bisher auch in Studien zum Fluglärmstress nicht berücksichtigt. Eine Ausweitung ohne diese Kenntnisse wäre höchst fahrlässig. Der Infraschall könnte womöglich Diskrepanzen erklären. So wäre es möglich, dass Infraschall, ohne hörbar zu sein, den Herzmuskel außer Takt bringt. Da der Infraschall in der Fluglärmbetrachtung nicht berücksichtigt wurde ist diese unzulässig und neu unter Berücksichtigung aller Frequenzbereiche durchzuführen.
46. Es gibt keine Lärmschutzgrenzwerte, welche für Fluglärm eingehalten werden müssen. Während dies für alle anderen Lärmarten der Fall ist, gibt es bei Fluglärm keine, sondern nur Werte, welche Schutzbereiche festlegen. Außerhalb davon gibt es keinerlei vom Gesetz vorgegebene Regelung. Dies muss zuerst der Fall sein, bevor weitere Ausweitungen genehmigt werden können.
47. Wenn keine eigenen Grenzwerte vorhanden sind müssen diejenigen Werte herangezogen werden, welche dem am nächsten kommen, auch wenn diese keine explizite Gültigkeit per Gesetz besitzen mögen, so gelten diese doch implizit. Dabei ist es völlig unerheblich, ob diese Grenzwerte auf andere Emissionsquellen eingeschränkt wurden. Maßgeblich ist lediglich der Grund für diese Einstufung mit dem Schutzziel, die Gesundheit des Menschen zu erhalten. Somit sind die Grenzwerte aus der TA-Lärm (40 dB(A) für den Außenbereich in Wohngebieten bei Nacht) ebenso relevant, wie die Vorgaben für Straßen- bzw. Schienenlärm (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV) und die rechtlichen Regeln des Landes NRW zur Nachtruhe. Dabei ist zu beachten, dass Lärm bereits der juristischen Definition nach belastend ist und somit keine weitere Begründung notwendig ist, warum Fluglärm belastend ist. Da Lärm aus sehr vielen Quellen auf den Körper wirkt und die Gesetze nicht berücksichtigen, dass diese Lärmquellen alle zusammenwirken, muss dies bei der Umsetzung geschehen, da dies der Intention der Gesetze entspricht, die Bevölkerung von der Belastung Lärm zu schützen.
48. Als negativer Stressor wirken nicht nur der Fluglärm, sondern auch andere Verkehrslärme, sowie anderer Wirtschafts- und Umgebungslärm. Hier muss allein schon aufgrund der Wirkung des Lärms der Gesamtlärm betrachtet werden. Es ist unlogisch, nur eine einzelne Lärmquelle zu prüfen, besonders, wenn nicht einmal gemessen wird, sondern nur Fiktivbetrachtungen verwendet werden.
49. Es gibt keinen wissenschaftlich haltbaren Grund, Lärm separat zu betrachten. Der einzige Grund für diese separate Betrachtung sind finanzieller Natur, denn Lärmschutz kostet Geld, was sich Firmen wie der Flughafen lieber sparen wollen.
50. Der Volkswirtschaftliche Schaden wird dabei billigend in Kauf genommen. Mal ganz abgesehen von den Gesundheitskosten, welche letztendlich auch auf Lärm zurückzuführen sind.
51. Aus dem Arbeitsschutz ergibt sich für konzentrierte Denkarbeit eine maximale Lautstärke von 55 dB(A), Schlaf ist noch sensibler, somit müsste die Lautstärke unter dieser gesetzlich vorgegebenen Schwelle aus dem Arbeitsschutzrecht liegen. Die Empfehlung liegt hier bei 30 – 40 dB(A).
52. Die Kommunikation in Wohnräumen wird bei dem gegenwärtigen Lärmpegel tagsüber bereits gestört, besonders, wenn im Sommer die Fenster geöffnet sind, um die Auswirkung hoher Temperaturen auf den Körper zu mildern. Der Innenraumschutz wird somit durch Flugzahlerhöhung im Sommer noch mehr in Frage gestellt. Die Rechtsgrundlage für geöffnete Fenster in diesem Zusammenhang ist das Grundgesetz, was körperliche Unversehrtheit gebietet, sowie die Gesetze zum Arbeitsschutz, welche sich daraus ableiten. Es kann nicht während der Arbeitszeit etwas anderes gelten als in der Freizeit, darum sind die Vorgaben aus dem Arbeitsschutz mit ihren Schutzwerten auch in der Freizeit anzuwenden.
53. Babisch belegte 2010 in einem Vortrag beim UBA, dass bereits bei einem Dauerschallpegel von 45 dB(A) in der Nacht ein signifikanter Teil der Bevölkerung durch Fluglärm gestört wird.
54. Gemäß einer DLR Studie findet bereits ab 33 dB(A) ein aufwachen durch Fluglärm statt.
55. 37 dB(A) führen nach einer Feldstudie der DLR bei 9 % zu Aufwachreaktion in der Nacht.
56. Viele Artikel verweisen auf Störungen des Schlafs ab 40 dB(A) [Osada Y, Ogawa S, Ohkubo C, Miyazaki K. Experimental study on the sleep interference by train noise. Bull Inst Publ Health (Tokyo) 1974; 23: 171-177].
57. Das WHO European Centre for Environment and Health, 2008 legte folgende Daten vor: “Bis 30 dB(A): NOEL = 30 dB(A). Keine wesentlichen biologischen Effekte. 30 to 40 dB(A): NOAEL = 40 dB(A). Moderate Effekte werden beobachtet (Körperbewegungen, EEG-Aufwachreaktionen,bewusste Schlafstörungen), 40 to 55 dB(A): Adverse Gesundheitseffekte werden messbar in der Bevölkerung. Viele Menschen müssen ihr Leben anders einrichten, um mit dem Lärm zurechtzukommen (Coping). Empfindliche Gruppen sind erheblich betroffen, über 55 dB(A): Die Situation ist zunehmend als gefährlich für die Gesundheit der Bevölkerung einzustufen. Ein großer Teil der Bevölkerung ist stark belästigt (‘highly annoyed’). Das Risiko für Herz-Kreislaufkrankheiten steigt an.” Die WHO empfiehlt in ihren “Guidelines for Community Noise” (1999), dass der Mittelungspegel im Schlafraum 30 dB(A) und Maximalpegel 45 dB(A) nicht überschreiten sollte. Dies stimmt mit den Vorgaben der TA-Lärm überein.
58. Viele Bereiche, die überflogen werden, sind zumindest faktisch allgemeine oder reine Wohngebiete, somit sind auch diese Werte heranzuziehen. Nachts ist hier ein Maximalwert von 35 dB(A) und tagsüber ein Wert von 50 dB(A) vorgegeben. Geräuschspitzen dürfen Nachts somit nicht mehr als 55 dB(A) betragen, wenn man die fiktive Annahme zugrunde legt, dass die Fenster um 15 dB(A) dämpfen würden. Da diese im Sommer komplett offen sind, findet keine Dämpfung statt. Somit ist hier der Wert von 35 dB(A) maßgeblich, da ansonsten bei sommerlicher Hitze die Nachtruhe nicht gegeben ist. Die Temperatur hat also einen maßgeblichen Einfluss auf die Grenzwerte der Lärmstärke. Zudem ist zu berücksichtigen, dass im Sommer durch Hitze der Schlaf leichter ist.
59. Fluglärm stellt zudem keine kurzzeitige Geräuschspitze dar, da Flugzeuge teilweise. mehrere Minuten Lärm verursachen. Hier gibt weder ein Spitzenwert, noch ein Mittelungspegel die wirklich Belastung wieder. Das Ohr mittelt den Lärm nicht über die Zeit, sondern gibt das Signal weiter. Eine wie auch immer geartete Ausblendung findet allerhöchstens im Gehirn statt, was bedeutet, dass es zu keiner Entspannung kommt. Die Erholung also unabhängig von der Aufwachreaktion gemindert wird. Somit muss jedes Schallereignis bewertet werden.
60. Da sich regelmäßig auch Krankenhäuser im Umfeld befinden gilt in der Nacht so oder so der Maximalwert von 35 dB(A). Eine Störung der Genesung von kranken Menschen in den umliegenden Krankenhäusern kann als gesichert angenommen werden, da bekannt ist das Stress die Genesung verzögert und das Fluglärm Stress erzeugt. Auch aus diesem Grund sind die Grenzwerte der TA-Lärm einzuhalten, da sie niedriger sind als die anderer Gesetze.
61. Tageszeiten mit erhöhter Empfindlichkeit werden durch die TALärm anerkannt. Dies muss auch entsprechend beim Flugbetrieb berücksichtigt werden. Also insbesondere Morgens und Abends ist besonders Rücksicht zu nehmen. Diese Werte sind nicht ohne Grund so festgelegt worden. Es ist nicht nachvollziehbar, warum ein Lärm anders als der andere bewertet werden soll, wenn die normierte Lautstärke identisch ist. Es gibt schließlich wissenschaftliche Gründe für diese Einstufung. Auch wenn die TA Lärm Fluglärm ausnimmt, so gibt es doch keinen Grund, warum die Grenzwerte nicht trotzdem auch für Fluglärm mangels anderer rechtlicher Vorgaben angewandt werden können. Dabei ist es nicht relevant, welcher Lärm am Flugzeug selber ist, sondern nur der Lärm, welcher am Boden ankommt.
62. Die Lärmkartierung für Kaarst wurde noch nicht durchgeführt. Damit wird gegen EU-Recht verstoßen. Eine Lärmzunahme ist zumindest solange zu untersagen, bis der Ist-Zustand erfasst und ausgewertet wurde.
63. In einem Review Article belegen Kaltenbach, M; Maschke, C; Klinke, R (Health Consequences of Aircraft Noise, Dtsch Arztebl Int 2008; 105(31-32): 548-56; DOI: 10.3238/arztebl.2008.0548) dass es spätestens ab 45 dB(A) in der Nacht eine Schädigung der Bevölkerung vorliegt, die unterbunden werden muss. Dies untermauert den Wert von 33 dB(A), welche die renommierte DRL gefunden hat. Gemäß der Betriebsgenehmigung von 2005 sind deutlich höhere Werte zugelassen, obwohl die Schädlichkeit von Lärm erwiesen ist. Für die Flugbewegungen ist abschließend eine tägliche, eine monatliche und eine jährliche Gesamtfluglärmmenge festzulegen, welche das Umfeld, aufgeteilt auf die verschiedenen Städte und Gemeinden vor Fluglärm schützt. Dies hat im Umkreis von 100 km um den jeweiligen Flughafen zu geschehen und es sind alle Flugbewegungen unabhängig von Start und Ziel zu berücksichtigen. Der Wert hat sich an der gegenwärtigen Lärmmenge zu orientieren und soll danach jährlich um 10 abnehmen. Wird diese Lärmmenge überschritten, ist der Flugbetrieb unverzüglich einzustellen. Geschieht dies nicht, ist der Flughafen gegenüber allen Betroffenen schadensersatzpflichtig.
64. Eine chronische Belastung am Tage entsteht durch zahlreiche “Einzelfreigaben,” die in Summe zu einer faktischen Ost-West- Flugroute führen. Dies geschieht aus rein ökonomischen Gründen und belastet die Bevölkerung unnötig zusätzlich. Diese faktischen Flugrouten führen dazu, dass deutlich mehr Fluglärm entsteht. Von diesen Einzelfreigaben wird sehr häufig Gebrauch gemacht. Noch dazu sind die Rechtsgrundlagen für eine derartige Freigabe nicht zugänglich, womit Bürgerrechte beschnitten werden ohne, dass eine rechtliche Abhilfe möglich wäre. Die DFS handelt hier im eigenfinanziellen Interesse, Rücksichtnahme auf die Belange der Bevölkerung ist nicht gegeben. Selbst dann, wenn es sich um ein nichtgewinnorientiertes Unternehmen handelt. Selbst für ein Flugerwartungsgebiet gilt, dass dieses nur in der vorgesehenen Richtung überflogen werden darf. Aufgrund der häufigen Abweichungen müsste hier ein entsprechendes Genehmigungsverfahren durchlaufen werden, wobei natürlich auch die Belange der Öffentlichkeit zu berücksichtigen sind. Wie ein Rechtsgutachten des UBA von Prof. Dr. Eckhard Pache aus 21. Dezember 2011 darlegt, sind Einzelfreigaben, eben keine Regel, sondern die Ausnahme. In der gegenwärtigen Praxis verstößt die DFS hiergegen, was sich mit einer Zunahme durch eine Kapazitätserweiterung noch verschlimmern würde.
65. Wie eine Beschwerde bei Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung zeigt, wird dort erst sehr verspätet auf Missstände reagiert. Wie verschiedene Geschehnisse zeigten, werden die Risiken im Vorfeld geringer eingeschätzt, als nach dem Eintritt eines Unglücks. Bestes Beispiel ist hier die Loveparade, wo kritische Stimmen sogar abgesägt wurden. Es wäre nicht ungewöhnlich, wenn vergleichbares auch bei der DFS gegeben wäre, weshalb alle Behauptungen dieser Stelle durch eine unabhängige Stelle überprüft werden müssen.
66. Im unwahrscheinlichen Fall einer Genehmigung, müsste hier ganz klar die Auflage erteilt werden, dass die DFS Einzelfreigaben, die von den Flugrouten abweichen, nur in begrenzter Zahl erteilen darf. Diese Zahl hat sich dabei daran zu orientieren, dass es sich um Einzelfälle und nicht die Regel handelt. Andernfalls ist ein Genehmigungsverfahren für die neue Flugroute durchzuführen. Die Festlegung der Flugrouten aus der UVP ist nicht verbindlich für den späteren Betrieb und stellt nur eine Prognose dar, somit hat die Bevölkerung in diesem Punkt keine Rechtssicherheit, womit gegen UVP-Richtlinie (2011/92/EU) verstoßen wird.
67. Durch den Airbus A380 wird zudem massiv gegen die Flugrouten verstoßen, da diese für leisere Flugzeuge geplant wurden und bei Nutzung lauterer Flugzeuge mit höherer Kapazität entsprechend neu festgelegt werden müssen. Es ist jedenfalls bei der Erweiterung mit einer noch stärkeren Belastung in Kaarst zu rechnen, da noch mehr Flieger vorzeitig von den Routen mit Erlaubnis der DFS abweichen werden. Zudem werden zu geringe Steigraten zugelassen und dabei weder das Wetter noch der am Boden ankommende Lärm berücksichtigt. Die DFS hat keinerlei Zugriff auf Lärmmessung kann dies derzeit also gar nicht bei der Festlegung oder Änderung des Kurses berücksichtigen, obwohl dies dringend geboten und über entsprechende Programme problemlos möglich wäre.
68. Gemäß ZUR 2/2016 Seite 86ff. gilt, dass die Verfahren zur Planung des Flughafens und der Flugverfahren nicht beziehungslos nebeneinander stehen und deshalb auch nicht separat betrachtet werden dürfen. Die bisherige Trennung ist unverzüglich aufzugeben. “Denn die Festlegung bestimmter Flugrouten hat nicht nur allgemeinte Lärmwirkung, sondern kann – auch wenn es sich um einer Rechtsverordnung handelt – einen konkreten Belastungsgehalt für einzelne Bürger haben.” (Quelle siehe oben) Ein Beispiel hierfür ist die Wertminderung von Immobilien durch Fluglärm, wie an anderer Stelle dieser Einwendung aufgeführt. Da die Bevölkerung keinen Einfluss auf das Verfahren der Flugrouten hat, stellt dies zweifelsfrei eine grundrechtswidrige (Teil-)Enteignung dar.
69. Die Bevölkerung hat keinerlei Einfluss auf die wirkliche Festlegung der Flugrouten, geschweige denn Zugriff auf die Rechtsverordnung, um sich zumindest zu informieren. Wahrscheinlich ist das so, um durch gezielte Intransparenz Klagen gegen Rechteverletzungen zu unterbinden oder erheblich zu erschweren.
70. Die DFS hat bereits festgestellt, dass es zu keiner Änderung der Flugrouten kommen wird, somit werden noch mehr belastende Einzelfreigabe erteilt, obwohl die Flugrouten neu festgelegt werden müssten.
71. Es stellt sich zudem die Frage, ob das gegenwärtige Personal der DFS überhaupt in der Lage ist, die Mehrbelastung zu bewältigen. Wenn die Belastung für die Lotsen steigen sollte, steigt auch die Wahrscheinlichkeit für Fehler rasant an. Es werden hiermit Menschenleben aufs Spiel gesetzt.Der Arbeitsdruck auf Piloten nimmt zu. Tragische Fälle wie der Suizid des Germanwings Copiloten zeigen die Auswirkungen, dieser psychischen Fehlbeanspruchung durch Zeitdruck. Dazu kommen Einsparungen auch bei sicherheitsrelevanten Teilen. Das Risiko für Unfälle steigt signifikant an. Der Flieger 4U 9023 der Low-Cost-Fluggesellschaft Germanwings zum Beispiel musste wegen Rauchentwicklung am Montag den 16.05.2016 in Düsseldorf notlanden. Gerade im Low-Cost-Bereich wird Sicherheit betriebswirtschaftlichen Interessen geopfert, wie das Beispiel belegt. Dies gefährdet sowohl die Passagiere, als auch die Bevölkerung im Umfeld.
72. Die Kombination von Hin- und Rückflügen werden aus rein wirtschaftlichen Gründen durch die Flugunternehmen gefordert. Es kann nicht sein, dass der Profit der Firmen mit der Gesundheit im Umfeld subventioniert wird, nur weil die sich die Unternehmen Hotelkosten und sonstige Unterbringungskosten sparen wollen. Dies ist der einzige Grund für späte Rückflüge. Die ist kein Grund für eine Erweiterung. Aus Arbeitsschutzsicht, sind die häufigen Hin- und Rückflüge ohnehin fragwürdig, da dies zu einer erheblichen gesundheitlichen Belastung bei den Piloten führt. Dies stellt einen weiteren Grund dar, denn auch Genehmigungsbehörden müssen ihrer Verpflichtung für den Arbeitsschutz bei Genehmigungen gerecht werden.
73. Artikel 191 des konsolidierten Vertrages der EU vom 30. April 2008 sagt: “(2) Die Umweltpolitik der Union zielt unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Gegebenheiten in den einzelnen Regionen der Union – auf ein hohes Schutzniveau ab. – Sie beruht auf den Grundsätzen der Vorsorge und Vorbeugung, – auf dem Grundsatz, Umweltbeeinträchtigungen mit Vorrang an ihrem Ursprung zu bekämpfen, – sowie auf dem Verursacherprinzip.” Dies wird derzeit beim Flugbetrieb und in Genehmiggungsverfahren nicht oder nur unzureichend berücksichtigt. Vorsorge findet immer im Vorfeld statt und dient der Gefahrenabwehr. Das heißt bevor eine Schädigung eintritt, was sich auch unmittelbar aus Artikel 2 des Grundgesetzes ergibt. Es bietet sich an, in Anknüpfung und Anpassung an das übrige Immissionsschutzrecht den Begriff der “schädlichen Umwelteinwirkungen” auch für Fluglärm anzuwenden. Von Industrie- bzw. Gewerbequellen mag insgesamt mehr Lärm ausgehen, aber kein einzelner Betrieb beschallt einen so großen Bereich, wie ein einzelnes Flugzeug.
74. Es wird gefordert, dass der Flughafen sowohl mobile Lärm-, wie auch Schadstoffmessungen durchführt um die tatsächliche Belastung zu ermitteln. Die pauschale Behauptung, die Flugzeuge würden nicht zur Schadstoffbelastung, insbesondere in Umweltzonen beitragen, ist nicht durch Messungen belegt und zudem unrealistisch. Die Stickoxide im Umfeld des Flughafens müssen verringert werden. Nach EU-Recht darf es dabei auch keine Verzögerungen geben. Da auch der Flugverkehr zu dieser Luftbelastung beiträgt, hat dieser zukünftig nicht mehr über die Städte mit überhöhten Stickoxidwerten zu fliegen, um diese Ursache auszuschalten oder analog zu den entsprechenden Vorrichtungen bei Fahrzeugen sind diese auch bei Flugzeugen vorzusehen. Der Stickoxidausstoß beim Straßenverkehr ist in den letzten Jahren zurückgegangen. Im Luftverkehr war bisher nichts vergleichbares zu vernehmen. Laut EU-Recht muss alles Mögliche getan werden und dies unverzüglich, um die Stickoxidwerte zu senken. Eine einfach umsetzbare und sinnvolle Möglichkeit ist ein Überflugverbot für Umweltzonen, bis zu einer Flughöhe von mindestens 4 km. Unter dieser Höhe muss davon ausgegangen werden, dass eine signifikante zusätzliche Belastung des jeweiligen Gebiets stattfindet. Untersuchungen zu der wirklichen Belastung gibt es keine. Es werden nur berechnete Zahlen vorgelegt, aber keine Messungen, welche den wirklichen Einfluss der Flugzeuge auf die Umweltzonen untersuchen. Es reicht im Übrigen einzig und allein der Umstand, dass im Stadtgebiet die Grenzwerte überschritten werden. Ebenfalls sind die Werte für Feinstaub einzuhalten. Auch aus dieser Verschmutzung durch Flugzeuge ergeben sich gesundheitliche Folgekosten, welche als gesamtgesellschaftliche Kosten bisher nicht für Flughäfen eingepreist werden. Nach hiesiger Kenntnis macht der Flughafen Düsseldorf nichts für die Luftreinhaltung. Es sind zudem auch keine Maßnahmen wegen Kerosinregen oder Ultrafeinstaub bekannt, welche der Flughafen für das Umfeld durchführen würde. Feinstaub erhöht die Krebsgefahr, insbesondere, wenn ohnehin bereits hohe Werte erreicht werden. Wie sich Fein- und Feinststaub verhält, wurde nicht untersucht. Feinststaub wurde nicht einmal betrachtet, obwohl dieser besonders tief in den Atemtrakt vordringen kann.
75. In dem Gutachten zur Luftqualität werden MAK-Werte verwendet, obwohl diese Art von Werten inzwischen nicht nur noch in Ausnahmefällen genutzt wird. Bereits seit 2005 werden Arbeitsplatzgrenzwerte gemäß TRGS 900 verwendet. In der TRGS findet sich für C9-C15 Aromate (aromatische Verbindungen mit 9-15 Kohlenstoffatomen) der angegebene Wert von 100 mg/m³. Dies deutet auf fehlende Expertise des Gutachters hin, da offensichtlich veraltete Unterlagen genutzt wurden. Es wurden für die Berechnungen fiktive Steigprofile angenommen, welche mit den realen der DFS nicht im Zusammenhang stehen.
76. Sehr häufig ist ein langsameres Steigverhalten zu beobachten, was mit deutlich mehr Lärm einhergeht. Die Grundlage für die Ausgangswerte der Berechnungen wird nicht erläutert. Allerdings kann man ohnehin davon ausgehen, dass analog zu Dieselmotoren bei Autos hier stark geschönte Werte als Grundlage herangezogen wurden. Selbst, wenn die DLR noch so gut gemessen haben sollte, werden die realen Abgaswerte nicht wiedergegeben.
77. Nicht nachvollziehbar waren die weiteren Emissionsfaktoren (u.a. Benzol, Benz(a)pyren und Stickoxide). Hier wurden einfach Annahmen getroffen, die aus der Luft gegriffen sind.
78. Auch an anderen Stellen wurden derartig nicht nachvollziehbare Annahmen getroffen. Die Daten für die Bodenfahrzeuge dürfte auf Herstellerangaben basieren und wie verlässlich diese sind, hat ja der VW-Diesel-Skandal gezeigt.
79. Messungen der Emissionen mit Ausnahme des Lärms gibt es keine, somit stellen die Angaben der Gutachter nicht fundierte Behauptungen dar, welche vom Flughafen zu belegen sind. Das Gutachten ist aufgrund dieser zahlreichen Fehler in einer soliden Datenbasis nicht als Grundlage für die Entscheidung über eine Genehmigung zu verwenden.
80. In dem Luftqualitätsgutachten sind ebenfalls Angaben zur Windrichtung enthalten, allerdings geben sie die Realität, dass der Wind überwiegend von Westen, bzw. Osten kommt nicht wieder. Da bei den Berechnungen auf diese Weise fast alle Belastungen innerhalb des Flughafengeländes blieben, ist dies vielleicht der Grund für die ungewöhnliche Wahl der Windrichtung.
81. Obwohl ökologisch günstigere Verkehrsmittel zur Verfügung stehen, wird der Flugverkehr weiterhin begünstigt. Insbesondere in Hinblick auf Kohlendioxid und damit Klimaerwärmung ist jede Ausweitung des Flugverkehrs abzulehnen. Eine Einschränkung und Verteuerung wäre dagegen angezeigt und überaus sinnvoll, damit der Preis auch die wirklichen ökologischen Kosten widerspiegelt. Ein mehr an Fluggästen bedeutet auch ein mehr an Zubringerverkehr. Nicht ausreichende Nah- und insbesondere Fernverkehrinfrastruktur wird ebenfalls zu einer Zunahme beim Zubringerverkehr durch PKW und Taxi führen. Schon jetzt ist dies durch Flächenfraß zugunsten von Parkhäusern und erhöhtem Verkehrsaufkommen bzw. Staus gekennzeichnet. Dieser Aspekt wird noch zunehmen. Insbesondere wenn – wie vom Flughafen in den Antragsunterlagen angekündigt – Flugzeuge von anderen Flughäfen abgezogen werden, was allerdings auch heißt, dass ein erheblicher Zuwachs an Zubringerverkehr entsteht, der zudem auch noch dafür sorgt, dass die Entfernungen größer werden, wodurch die Gesamtemissionen für NRW deutlich stärker ansteigen. Diese Aspekte wurden in keinem Gutachten berücksichtigt, obwohl dies Auswirkungen auf Gesamt-NRW hat.
82. Die Eingangsbereiche der Terminals sind bereits jetzt nicht mehr für die Abwicklung des Verkehrs ausreichend. Der sogenannte Skytrain mit immer wieder auftretenden Ausfällen bedingt aber die Notwendigkeit frühzeitiger anzureisen oder direkt am Terminal halten zu können. Was aus nördlicher Anreiserichtung nicht möglich ist.
83. Aus den Unterlagen geht nicht hervor, wie der Flughafen trotz Ausweitung zur CO2-Einsparung beitragen will. Die angeführte Herstellung von Ersatzkraftstoffen als Konkurrenz zu Nahrungsmitteln ist jedenfalls inakzeptabel. Andere Antriebsmethoden werden gar nicht in Betracht gezogen. Wenn es also wirklich zu einem Wachstum kommen würde, geschähe dies mit dem Flugverkehr am klimaschädlichsten. Das gerade die Klimaschädlichkeit auch noch durch Subventionen, wie etwa fehlende Besteuerung des Kraftstoffs, gefördert wird, ist in diesem Zusammenhang unverständlich.
84. Durch die “Verlagerung” von Grünflächen wird der Flughafen zu einem noch stärkeren Hitzehotspot. Das Konzept zeigt allerdings keine Maßnahmen, welcher einer Überhitzung dieses Bereichs entgegenwirken. Der in den Unterlagen enthaltende Hinweis auf die Wiesen als Ausgleich trifft nur bedingt zu, da Bäume, mit einer erheblich größeren Verdunstungsfläche gänzlich fehlen. Jede Grünfläche verbraucht Sonnenenergie, während die Betonflächen trotz der Helligkeit sich einfach nur erwärmen. Noch stärker ist dieser Effekt bei Asphalt. Beispielsweise wäre es möglich, dass zurückgehaltene Regenwasser zu diesem Zweck zu nutzen. Ein derartiger Hitzehotspot sorgt gleichzeitig für eine stärkere Aufwirbelung bereits abgelagerter kleiner Partikel aus dem Bereich Fein- und Feinststaub. Der Austausch der derzeitig vorhandenen Rasengittersteine gegen Betonflächen wird das anfallende Regenwasser signifikant erhöhen und die Regeneration des Grundwassers noch stärker vermindern. Dies wird mit einem weiteren Absinken des Grundwasserspiegels einhergehen. Die Darstellung einer Grundwasserfließrichtung zeigt wenig Fachkenntnis über den Umstand, dass die Fließrichtung maßgeblich durch den Wasserstand im Rhein beeinflusst wird. Ebenfalls sind keine begrünten Dächer bekannt oder für zukünftige Bauten vorgesehen. Durch die bereits bestehende Anlage im Zusammenhang mit der geplanten Anlage kommt es zu erheblichen Beeinträchtigungen, sowohl in Bezug auf Hitzehotspots, als auch der Grundwasserregeneration. Eine Gesamtbetrachtung fand nicht statt, obwohl bei Erweiterungen der gesamte Eingriff und nicht nur die Veränderung gegenüber einem früheren Eingriff betrachtet werden muss. In Summe ist der Eingriff erheblich und somit nicht statthaft. Die vorgesehenen Ausgleichsflächen kompensieren diesen Missstand nicht einmal annähernd. Da dieser Aspekt unzureichend betrachtet wurde ist die UVP unvollständig.
85. Auch der SRU der Bundesregierung kritisierte den Flächenfraß und die damit einhergehenden Hochwasserprobleme. Natürlich sind es immer nur ein paar Hektar, aber in Summe führt dies zu erheblichen Problemen, weshalb für den Flughafen, als Großeinleiter ein Versiegelungsstopp zu verordnen ist. “Vegetation und unversiegelte Böden speichern Wasser und tragen dazu bei, Überschwemmungen bei Starkregen zu verhindern …” So das BMUB in einer Pressemeldung zum Naturkapitalbericht für Deutschland, welche gänzlich unberücksichtigt blieb. Da sowohl Starkregenereignisse und Dürrezeiten, aufgrund des auch vom Flughafenbetrieb mitverursachten Klimawandels, zunehmen werden, ist eine wasserrechtliche Änderung höchstwahrscheinlich unzulässig. Insbesondere, wenn keine Kompensation für höhere Förderkosten von Grundwasser gegenüber den jeweiligen Wasserversorgern erfolgt und natürlich auch, weil diese Thematik überhaupt nicht in ihrer Komplexität betrachtet wurde. Wenn überhaupt muss das Regenwasser aufgefangen, aufbereitet und dann versickert werden. Die Behauptung, dass eine getrennte Erfassung aufgrund der Topologie des Flughafens in verschiedenen Bereichen nicht möglich wäre, ist absurd. Der einzige Grund, warum die für eine Versickerung notwendigen Maßnahmen nicht getroffen werden, liegt in den Kosten begründet. Dies kann aber kein Grund für eine hydrogeologische Schädigung des Umlands sein.
86. In Hinblick auf Hochwassersituationen ist eine Einleitung über Flüsse und Bäche, selbst bei Regenrückhaltebecken nicht statthaft, da bei absehbaren Starkregenperioden der Rhein und damit die Anlieger durch Hochwasserverschlimmerung zusätzlich gefährdet werden.
87. Bisher ist nicht bekannt, dass der Flughafen, als Großeinleiter zur Deichsanierung beitragen würde.
88. Zudem wurde bei der Betrachtung nicht berücksichtigt, dass es an den Rändern von Flächen zu Versickerungseffekten kommt. Die durchgeführten Berechnungen gehen von dem Vergangenen aus, vernachlässigen aber mögliche und wahrscheinliche Katastrophenszenarien. Das Abstellen auf die veraltete DIN EN 752 (April 2008) kann nicht statthaft sein, da diese Norm nicht die zukünftige Entwicklung berücksichtigt und somit ungeeignet ist eine entsprechende Vorsorge für die nächsten 20 Jahre zu treffen.
89. Die zur Berechnung genutzte Software wird nicht verständlich vermittelt und es nicht erkennbar, wie Starkregenereignisse in die Berechnung einfließen. Zumal die Jahrtausendhochwässer der letzten Jahre zeigen, dass solche Ereignisse auch in Westdeutschland häufiger vorkommen können.
90. Eine Zunahme im Luftfrachtverkehr ist nicht vereinbar mit dem Ziel, den Klimawandel zu bremsen, da Luftfracht um ein vielfaches mehr Treibhausgase freisetzt, als bei allen anderen Transportmethoden. Würde man die Umweltkosten in die Frachtkosten einpreisen, wäre diese nur in den seltensten Fällen noch wirtschaftlich. Da auch weitere Infrastruktur ausgebaut werden soll, wie etwa Terminal C und Parkhaus 4 oder der Neubau von Parkhäusern, ist mit einem Mehrverbrauch an Energie zu rechnen. Kompensationsmaßnahmen hierfür gehen aus den Unterlagen nicht hervor.
91. Bemerkenswerterweise steht die Information zu Veränderungen bei Parkhäusern nicht etwa im Verkehrsgutachten, sondern im Luftqualitätsgutachten, was einmal mehr zeigt wie ungenügend das Verkehrsgutachten ist.
92. Zudem wird sowohl hierfür, wie auch für die Lärmbetrachtungen die Flugzeugflottenzusammensetzung von heute angenommen, es ist aber davon auszugehen, dass vermehrt größere Maschinen genutzt werden, die sowohl lauter, als auch stärker emittierend sind.
93. Davon abgesehen wird durch Stromverbrauch ebenfalls die Luftqualität gesenkt. In den Umweltberichten war nichts zur Stromquelle angegeben, also ist davon auszugehen, dass der Flughafen schmutzigen Strom bezieht und somit auch hier die Luftqualität vermindert.
94. Die Lichtemissionen an sich mögen nicht umweltschädlich sein, allerdings der immense Stromverbrauch für das Roll- und Vorfeld, sowie die Bahnen. Da in der Nacht, wenn überhaupt nur wenig Flugzeuge starten und landen wäre in der Zeit dazwischen sämtliches Licht zu löschen. Ob dies gemacht wird ist unbekannt, da es in dem Lichtemissionsgutachten nicht erwähnt wird. Die Störung für die Natur, sowie der Energieverbrauch würden gemindert. Sicherheitsgründe gibt es keine, welche dagegen sprechen würden, denn wenn ohnehin kein Flugzeug zur Landung ansetzt braucht das Licht nicht an zu sein. Dazu kommt die sofortig Aktivierbarkeit dank LED.
95. Für NRW existiert derzeit kein Luftverkehrskonzept, was aber dringend erforderlich ist, um Wildwuchs und Schädigung der Umwelt zu verhindern. Solange dieses nicht existiert, sind alle Genehmigungen, insbesondere fragwürdige, wie die des Flughafens Düsseldorf, abzulehnen.
96. Ein ebenfalls relevanter Themenkomplex, der Abfall, wurde gar nicht betrachtet. Es bleibt für die Bevölkerung unklar, wie stark sich die Abfallmenge, durch die hypothetisch höheren Passagierzahlen, erhöhen würde. Es versteht sich von selbst, dass mehr Müll auch mehr Transporte dieses Mülls bedingen würden. Da in Deutschland der Grundsatz der Müllvermeidung gilt, hätten zudem Maßnahmen zur Reduzierung oder besseren Verwertung der Müllmenge vorgeschlagen werden müssen. Neben Hausmüll und Gewerbemüll, fallen auch Fäkalien an. Diese größere Menge für Kläranlagen wurde nicht betrachtet. Zumal bei Starkregenereignissen die Kläranlagen wegen der zunehmenden Flächenversiegelung an ihre Grenzen oder darüber hinaus geführt werden.
97. Eine Ausweitung des Flugbetriebs steigert die Wahrscheinlichkeit für Zusammenstöße mit Vögeln und Fledermäusen. Fledermausbekämpfungsaktionen durch den Flughafen sind nicht zulässig. Fledermäuse sind bedrohte Arten und dürfen deshalb nicht bekämpft werden. Um Tiere und Pflanzen nicht zu schädigen, ist eine Luftgüteüberwachung notwendig. Insbesondere für Bodenbrüter stellen die Flugzeugsilhouetten in einer bestimmten Höhe eine erhebliche Belastung dar. Da bei einer Erhöhung der Starts und Landungen damit zu rechnen ist, wird die Population an Bodenbrütern geschädigt. Die Reaktion kann bis zur Gelegeaufgabe gehen. Für Fledermäuse wird eine Barrierewirkung durch Lärm nur angenommen, belegt ist dieser bisher keineswegs. Deswegen kann ohne Beleg eine Kapazitätsausweitung nicht stattfinden, da so gegen das BNatSchG verstoßen werden würde.
98. Stand der Wissenschaft ist, dass ab einer Lärmbelastung von 47 dB(A) eine erhebliche Minderung der Lebensraumeignung gegeben ist (vgl. Heinrich Reck et al., Angewandte Landschaftsökologie, 44, 2001). Die Unterlagen des Flughafens erwähnen diesen Effekt aber nicht einmal. Die zur Verhütung von Vogelschlag angewandte “Richtlinie zur Verhütung von Vogelschlägen im Luftverkehr” ist vom 13. Februar 1974 und somit über 40 Jahre alt. Damit entspricht sie längst nicht mehr dem Stand von Wissenschaft und Technik. Im Sinne der Gefahrenvorsorge und des Tierschutzes, darf aber eine völlig unzureichende Rechtsgrundlage nicht für dieses Verfahren herangezogen werden. Zumal sich aus dem Arbeitsschutzgesetz, welches auch für die Arbeitsplätze an Bord eines Flugzeuges gilt, immer der aktuelle Stand anzuwenden ist.
99. Eine Stressung der Fauna durch die Auswirkung der Infraschallemissionen ist gegeben. Eine Analyse der Lebenserwartung würde hier die gleichen Befunde, wie beim Menschen durch Stressreaktionen ergeben. Allerdings führen weder der Flughafen noch die verantwortlichen Behörden eine derartige Untersuchung durch. Es wird von einer erheblichen Schädigung der Arten durch hörbaren und tieffrequenten Schall ausgegangen. Die Untersuchungen beim Säugetier Mensch lassen sich problemlos auf die anderen Arten übertragen. Ein Gewöhnungseffekt an Lärm tritt auch hier nicht auf, da die Lärmsignale immer im Gehirn landen und wenn überhaupt dort gefiltert werden. Sämtliche tierneurologischen Befunde deuten darauf hin, dass insbesondere Säugetiere auf Lärm, wie der Mensch reagieren. Wie kann für Amphibien behauptet werden, dass es sich nicht um lärmempfindliche Arten handelt? Auf welcher wissenschaftlichen Grundlage basiert diese Behauptung? Schließlich ist die Lärmempfindlichkeit gegenüber Infraschall bei Erdbeben auch von Amphibien und Reptilien bekannt.
100. Umgebungslärm betrifft zahlreiche Menschen in Europa. Er wird in der Öffentlichkeit als eines der wichtigsten Umweltprobleme wahrgenommen. Er kann sowohl körperliche als auch psychologische Auswirkungen auf den Menschen haben und grundlegende Aktivitäten wie Schlafen, Erholung, Lernen und Kommunikation beeinträchtigen. Diese Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit sind seit langem bekannt, neue Forschungsergebnisse zeigen jedoch, dass sie bereits bei niedrigeren Lärmpegeln auftreten als bisher angenommen.” (Quelle: http://www.eea.europa.eu/de/themes/noise) Der Flughafen Düsseldorf argumentiert mit Arbeitsplätzen. Allerdings wirkt sich die fehlende Erholung nach Feierabend durch anhaltenden Fluglärm negativ auf die Regeneration von Millionen Menschen aus. Fehlende Erholung mindert wiederum die Resilienz (Widerstandskraft), wodurch die betroffenen Menschen anfälliger für Fehlbeanspruchungen auf der Arbeit sind. Dadurch sinkt die Leistungsfähigkeit. Der volkswirtschaftliche Schaden durch Fluglärm ist natürlich nur schwer zu beziffern, allerdings ist dieser nicht zu vernachlässigen. Besonders, wenn andere schädigende Faktoren dazukommen. Dies schädigt natürlich insbesondere umliegende Gemeinden, da die Einkommenssteuereinnahmen und Kaufkraft ebenfalls sinken. Untersucht wurde dieser Faktor bisher nicht, jedenfalls nicht im Zusammenhang mit dem Flughafen Düsseldorf. Das LUBW (Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden- Württemberg) weist allerdings auf die negativen Auswirkungen von Lärm auf die Arbeitskraft und Leistungsfähigkeit in der Broschüre ‘Psst!’ hin. Dieser Umstand ist bereits, durch zahllose Kenntnisse aus dem Arbeitsschutz, Stand von Wissenschaft und Technik.
101. Zudem ist nachgewiesen, dass insbesondere Fluglärm nicht nur die nächtliche Erholung schädigt, sondern tagsüber auch die Lernleistung mindert, wodurch eine zusätzliche Schädigung der Wirtschaft erfolgt. Fachkräfte wären somit schlechter gebildet oder fehlen gänzlich. Somit wird durch die fluglärmbedingte Verminderung von schulischen Leistungen (u.a. NORAH Studie) der Wirtschaftsstandort NRW nachhaltig geschädigt. Da die Beeinträchtigung sowohl in der Schule, als auch zuhause und bei der Nachtruhe stattfindet, reicht eine Nachrüstung von Schulen keinesfalls aus. Die Emission muss bekämpft werden nicht die Immission, damit NRW auch weiterhin innovativ bleiben kann. In einem TAZ-Interview des Umweltexperten mit Thomas Myck bezifferte dieser für den Flughafen Frankfurt (Main) allein die Kosten für Gesundheitsschäden auf 40 Millionen Euro. Erkrankungen durch Lärmstress kosten die Versicherungen insgesamt sehr viel Geld. Flughäfen beteiligen sich nicht an den Folgekosten ihrer Betriebe. Wahrscheinlich nur schwer schätzbar sind die Leistungseinbußen aufgrund der Fluglärmbelastung am Arbeitsplatz und in der Freizeit. In wirtschaftlicher Hinsicht, ist Fluglärm, wie alle Lärmarten, als ein schweres, wirtschaftsschädigendes Problem zu sehen. Fluglärm verursacht somit insgesamt einen Volkswirtschaftlichen Schaden, der sich kaum bemessen lässt. Auch dieser Punkt ist gegenüber den wirtschaftlichen Interessen des Flughafens abzuwägen.
102. Zudem wäre unter dem Gesichtspunkt, dass der Flughafen angeblich für den Wirtschaftssektor als Zubringer internationaler Firmen unverzichtbar sei, nicht nachvollziehbar, warum die Steuerung des Flugangebotes nicht unmittelbar dem Wirtschaftsministerium untersteht. Schließlich werden internationale Akteure auch aus Ländern kommen, welche nicht angebunden sind. Wenn ohnehin ein Umstieg zum Beispiel in Amsterdam notwendig ist, wäre es hier sicherlich sinnvoller, auch unter Klimaschutzaspekten, für eine bessere Anbindung mit dem ICE zu sorgen, was im Endeffekt mehr bringt. Bei den Businessflügen ist von der Tendenz her eher einer leichte Abnahme zu beobachten. Die Erweiterung dient also nicht dem Wirtschaftsstandort Düsseldorf. Eine deutliche Zunahme ist nur bei der Touristik zu beobachten, die Erholung des einen darf aber nicht zu Lasten des anderen gehen. Dies muss allein marktwirtschaftlich über den Preise geregelt werden und nicht durch höhere Kapazitäten. Durch die Vorgabe und stärkere Einschränkung beim Lärm würde die Wirtschaft sogar gefördert werden, denn die Luftfahrtindustrie hat schließlich viele Arbeitsplätze und die Verschärfung von Rahmenbedingungen sind förderlich. Insbesondere eine stärkere Gewichtung der Landegebühren für lautere Maschinen würde erheblich zu einem Wechsel zu leiseren Maschinen führen. Die derzeitige Kostenstruktur reicht dafür nicht. Ein Flughafen ist kein Teil der öffentlichen Infrastruktur und muss sich somit den Rahmenbedingungen stellen, welche durch die Umgebung gegeben sind und kann eben gerade aus Profitgründen verlangen, dass die Rahmenbedingungen einseitig zu Gunsten eines Wirtschaftsakteurs verändert werden. Dies wäre Wettbewerbsverzerrung. Insbesondere gegenüber der Schiene, da hier ein direktes Konkurrenzverhältnis besteht.
103. Die Behauptung eines Zuwaches an Arbeitsplätzen ist nicht nachvollziehbar. Woher sollen diese Arbeitsplätze kommen? Die Zahl ist eine ohne belegte Fakten in den Raum gestellte Behauptung. Zudem überwiegt die zuvor dargelegte Schädigung der Wirtschaft jeglichen fiktiven Zuwachs an Arbeitsplätzen am Flughäfen. Wie viel Arbeitsplätze, Firmen usw. sind bereits durch die ständige Belastung mit Fluglärm vernichtet worden? Der Lärm führt nachweislich zu einer Konzentrationsminderung, was sich auch in Minderleistungen ausdrückt. Es dürfen also nicht nur die fiktiven Arbeitsplätze betrachtet werden, von welchen der Flughafen behauptet diese würden entstehen, sondern auch jene die vernichtet werden bzw. die vernichtete Arbeitskraft. Man könnte sogar mal untersuchen in wie weit in ein Zusammenhang zwischen Arbeitslosigkeit und Fluglärm besteht. Somit wäre es möglich, einen Teil der verursachten Sozialkosten auf den Flughafen Düsseldorf zurückzuführen. So gesehen müsste der Flughafen Düsseldorf für Sozialkosten in Regress genommen werden, weil dieser mitverantwortlich ist.
104. Nur bei Billigfliegern erscheint für den Flughafen Düsseldorf noch Wachstum möglich zu sein, was allerdings nicht notwendig ist: Na einer Studie des DLR beträgt bereits jetzt der Anteil an Billigfliegern 50 %. Die Arbeitsplätze bei der DFS verringerten sich von 2014 von 5881 nach 2015 auf 5672. Bei einer Zunahme des Flugverkehrs hätte man erwarten können, dass auch mehr Personal notwendig wäre, um insbesondere die stark belasteten Lotsen zu entlasten. Die rückläufigen Zahlen erwecken den Eindruck, als würde hier die Verantwortung auf immer weniger Schultern verteilt, was aufgrund der starken beruflichen Belastung schneller zu Fehlern führen kann. Es steht ganz klar fest, dass die Anzahl der Lotsen und natürlich auch deren Arbeitsplätze bei einer Ausweitung mehr werden müssten. Einen Hinweis darauf gibt es aber nicht.
105. Davon abgesehen wurde mit der Wahl der Organisationsform als GmbH die Haftung eingeschränkt, ob diese ausreicht, wenn ein Flugzeug wegen Fehlern oder Cyberterroranschlag in ein Wohngebiet fliegt, ist unklar.
106. Wie aus der Presse vom 28.04.2016 hervorgeht sollen Passagiere demnächst ihre Koffer selber aufgeben. Natürlich um Personal einzusparen. Kulanz und Service werden darunter aber genauso leiden, wie die Passagiere und natürlich die Anzahl der Arbeitsplätze. An anderen Flughäfen in NRW sind Kapazitäten frei. Durch eine Verlagerung des Flugverkehrs, würden dort sogar insgesamt sogar mehr Arbeitsplätze entstehen, da manches Personal an jedem Ort vorgehalten werden muss. Somit würde eine Ausweitung des Flughafens sogar zu einem Verlust von Arbeitsplätzen führen, da diese an anderen Flughäfen nicht entstehen. Dies wird durch folgendes Zitat der Verkehrsaufkommensanalyse untermauert: “Aufgrund der zusätzlichen Kapazitäten am Flughafen Düsseldorf ist davon auszugehen, dass durch diese zusätzlichen Kapazitäten Angebote von den umliegenden Wettbewerbsflughäfen verlagert werden.” Das heißt, an anderen Flughäfen könnten sogar Arbeitsplätze wegfallen. Zu diesem Thema, also wie viele Arbeitsplätze komplett neu entstehen und wie viele alleine aufgrund von Verlagerungen anderswo weggenommen werden, gibt es keine Studie. Da der Flughafen allerdings sehr stark mit Arbeitsplätzen argumentiert, darf dieser gesamtgesellschaftliche Aspekt nicht unbeachtet bleiben.
107. Die IHK geht einer Broschüre, auf der Internetseite des Flughafens, von “katalytischen” Effekten aus. Das es zu Neuansiedlungen von Unternehmen in Flughafennähe kommen würde. Hier stellt sich allerdings die Frage, wo diese Ansiedlung stattfinden soll. Das Umfeld des Flughafens ist dicht bebaut oder ist aus Lärmschutzgründen unbesiedelt. Eine Ansiedlung von Firmen ist hier gar nicht möglich. Die Verkehrsprognose geht davon aus, dass es kaum Änderungen der Stellplatzzahlen geben wird, womit es unwahrscheinlich erscheint, dass wesentlich mehr Personen am Flughafen arbeiten werden, als derzeit. Das Argument der Arbeitsplätze ist somit also nicht nur wiederlegt, es wird sogar klar, dass eine Kapazitätserweiterung zumindest viele Arbeitsplätze vernichten wird.
108. Artikel 20a Grundgesetz bedingt eine sorgfältige Überprüfung ob Flugbetrieb in diesem Umfang überhaupt notwendig ist. Die Notwendigkeit des Flugverkehrs muss somit dargelegt werden, dies ist im Antrag nicht der Fall. Billigflieger sind weder für die Wirtschaftliche Entwicklung, noch in sonst einer Form sinnvoll oder notwendig. Insbesondere nicht unter dem Aspekt des Klimawandels. Aber auch die Sinnhaftigkeit von Kurzstreckenflügen muss bezweifelt werden, da mit sämtlichen Unwägbarkeiten die Fahrt mit einem Zug sowohl vom Stresslevel, als auch von der Zeitersparnis meist überwiegt. Allein der Umstand, dass mehr Nachfrage nach Slots besteht, als der Flughafen anbieten kann, begründet keine Ausweitung des Betriebes. Dies kann der Flughafen auch durch Auswahl von Flügen mit entsprechender Wertschöpfung regeln. Als Grundlage für eine Ausweitung die Nachfrage zu nennen, ist ohnehin nicht rechtmäßig. Der rechtliche Rahmen ist die Belastung der Bevölkerung, denn ansonsten könnten sich alle Betriebe ausweiten, wie sie wollten, weil die Nachfrage besteht. Hierbei sind nicht nur die reinen Flugzeiten relevant, sondern auch die Zeiten von und zu dem Flughafen, sowie das Warten auf Gepäck. Deswegen müssen Flüge zu Zielen, welche mit einem Zug oder in weniger als 4 Stunden erreicht werden können komplett untersagt oder mit erheblichen Auflagen belegt werden, da diese nicht notwendig sind.
109. Es gibt sogar die Entwicklung von Flugzeugen für Kurzstrecken, welche deutlich lauter als die heutigen Triebwerke sind, um Treibstoff einzusparen. Es ist davon auszugehen, dass die Firmen aus ökonomischen Gründen genau diese Flugzeuge für Inlandsflüge vom Flughafen Düsseldorf einsetzen werden, was die Lärmbelastung zusätzlich steigern wird.
110. Ebenfalls wird suggeriert, dass es um Stärkung des Wirtschaftsstandortes ginge, dabei wächst der Business-Bereich der Flüge gar nicht, sondern nur die Urlaubsflüge, was ja heißt, dass eine Ausweitung und damit eine Mehrbelastung nach 22 Uhr aus wirtschaftlichen Gründen keinesfalls notwendig ist. Diesen Umstand versucht die Antragsstellerin zu verschleiern, indem sie behauptet, dass eine Differenzierung zwischen gewerblichen und privaten Anlässen angeblich nicht mehr möglich sei. Allerdings ist diese Unterscheidung durchaus möglich: So können Familien zu 99 % als urlaubsbedingt angesehen werden. Ebenfalls lassen die Zahlen der VISA außerhalb der EU einen Rückschluss auf den Anteil der Wirtschaft zu. Bestimmte Flugziele lassen gewerbliche Reisen unwahrscheinlich erscheinen. In einem entsprechenden Gutachten kann also problemlos dargelegt werden, was der wirklich gewerblich notwendige Anteil an Flugreisen ist. Dieser Anteil zuzüglich eines angemessenen Anteiles für Urlaub (Verhältnis Gewerbe/Urlaub 3:7) ergibt die wirklich notwendige Kapazität des Flughafens.
111. Das Ergebnis wird hier sein, dass sogar weniger Kapazitäten notwendig sind, womit auch die deutsche Urlaubswirtschaft gefördert würde, die ansonsten wegen immer mehr Fernreisen bedroht ist. Die Arbeitsplatzverluste in deutschen Urlaubsregionen wurden bei der Arbeitsplatzbetrachtung nicht berücksichtigt, obwohl nicht nur Zuwächse, sondern auch die massiven Verluste berücksichtigt werden müssen, um die gesamtwirtschaftlichen Folgen dieses Antrags im gebotenem Umfang abzuwägen.
112. Der Flughafen Düsseldorf müsste einfach nur marktkonform, wie es für begrenzte Angebote gilt, die Preise für Starts und Landungen erhöhen, dann gibt es auch keine Engpässe mehr.
113. Zudem müssen hierbei die Kosten für Lärm deutlich erhöht werden, denn die derzeitigen erhobenen Lärmgebühren zeigen keine Steuerungswirkung.
114. Eine deutschlandweite Bedarfsplanung gibt es nicht. Der Flughafen Düsseldorf, will seine Kapazität ausweiten, obwohl zeitgleich zahlreiche Regionalflughäfen nicht ausgelastet sind. Eine Kopplung an die Verkehrsplanung für Straße und Schiene gibt es nicht. So ist auf Strecken mit ICE-Verbindung häufig kein Flugverkehr notwendig (z.B. Berlin Düsseldorf) und es erscheint mehr als fragwürdig, wie ein Flug so viel günstiger sein kann, was wohl daran liegt, dass die Lärmkosten nicht eingepreist werden. In den letzten Jahren war sogar ein Rückgang des Flugverkehrs festzustellen, womit eine Ausweitung gar nicht notwendig ist und jeder Grundlage entbehrt. Von Düsseldorf wurden 2014 21,8 Millionen Passagiere bei 202 000 Starts und Landungen befördert. Das heißt im Durchschnitt waren pro Maschine 108 Passagiere. Legt man den Geschäftsbericht des Flughafens Düsseldorf zugrunde, werden von den möglichen Flugbewegungen nur 85 % mit einer Auslastung von 75 % genutzt. Das heißt gerade mal etwas mehr als die Hälfte der Passagierkapazitäten von 64 % wird genutzt. Zudem ist hier bereits in der Vergangenheit ein kontinuierlicher Rückgang zu verzeichnen. Ein Wachstum kann nur bei Billigfliegern erfolgen und es ist nicht akzeptabel, dass Billigflieger mit der Gesundheit subventioniert werden.
115. Dem Allgemeinwohl dienen Billigflieger nicht. Vielmehr sind die Piloten einer erheblichen Belastung ausgesetzt, welche durchaus in weiteren stressbedingten Katastrophen enden kann.
116. Die Kapazität kann ferner aufgrund von Wirbelschleppen, welche im Bereich der Startbahn auch mehrere Minuten bestehen, gar nicht erhöht werden. Allein aus Sicherheitsgründen ist dies nicht möglich, selbst wenn man die Parallelbahn mitbenutzen würde, bestünden hier erhebliche Gefährdungen für Menschenleben.
117. Der Lärm eines Flugzeuges wird durch die Passierzahlen nur marginal beeinflusst, aber bei Vollauslastung würde sich die Anzahl der Lärmereignisse drastisch reduzieren. Somit muss der Flughafen erst einmal dafür sorgen, dass die angebotenen Flüge ausgelastet sind. Dies ginge unter anderem über entsprechende Strafgebühren. Der Flughafen braucht also nicht mehr Kapazität, sondern erst einmal eine bessere Auslastung der vorhandenen Maschinen. Für halbvolle Flugzeuge müssen jedenfalls deutlich stärke Lärmauflagen gelten, als für volle, zumal diese aufgrund der geringeren Last schneller steigen könnten. Die Verkehrsaufkommensprognose zeigt deutlich, dass viele Flugzeuge nur schlecht ausgelastet sind. Das also das Angebot größer ist, als die Nachfrage. Somit müssen der Flughafen bzw. die Fluglinien erst einmal dieses Potential voll ausschöpfen, bevor überhaupt eine Grundlage für ein weiteres Wachstum existiert. Die Erfahrungen anderer Flughäfen belegen, dass die Passagierzahlen gesteigert werden können ohne mehr Flugzeuge starten zu müssen.
118. Ebenso ist belegt, dass der Flughafen nur einen Teil seiner Einkünfte durch den Flugverkehr generiert. Je nach Flughafen werden bis zu 50 % der Einnahmen und damit auch des Gewinns durch die Geschäfte im Flughafen generiert. Dies ist auch das wirkliche Ziel der Kapazitätserweiterung. Mehr Kunden für die Geschäfte und nicht etwa mehr Flugverkehr, allerdings lässt sich dieses Ziel auch auf anderem Wege erreichen.
119. Wie irrelevant der Flugverkehr für die Logistik ist sieht man daran, dass der Flugverkehr nur ganz am Rande im “Logistikkonzept des Landes Nordrhein-Westfalen” (2016) Erwähnung findet. Logistik setzt vornehmlich auf die Verkehrsträger für Straße, Schiene und Wasserstraßen. Warenverkehr kann ohnehin nur sehr eingeschränkt über die Luft abgewickelt werden. Erstens sind die Preise im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern sehr hoch. Zweitens ist der Schadstoffausstoß immens. Und drittens kann insbesondere Gefahrgut nur sehr eingeschränkt transportiert werden. Und große Mengen lassen sich ohnehin nicht mit Luftfracht transportieren. Nur bei großer Eile wird auf den Lufttransport gesetzt, ansonsten wird dies durch kluge Planung vermieden.
120. Somit gibt es keine Rechtsgrundlage im Sinne des Allgemeinwohls, welche eine Ausweitung ermöglichen würde. Zumal eine partielle Enteignung (durch Wertverminderung) zugunsten des Flughafens ohne Kompensation stattfindet.
121. In einer fiktiven Betrachtung begutachtete die DLR die theoretische Kapazität des Zweibahnsystems, ließ dabei aber betriebliche Einschränkungen im Luftraum und den Vorfeldern außeracht. Es ist allerdings unmöglich, die wirkliche Kapazität mit derartig fiktiven Annahmen zu betrachten. Es gibt immer Verzögerungen und Probleme und nur ein Segment einer Kausalkette zu betrachten ist unseriös. Somit ist die Studie keine zulässige Grundlage für eine Entscheidung, da sie nicht die reale Kausalkette und die damit einhergehenden Beschränkungen betrachtet. Natürlich ist eine derartig umfassende Betrachtung aufwendiger und teurer, aber dies kann kein Grund sein, keine realistische Betrachtung durchzuführen. Da dies nicht gemacht wurde, ist davon auszugehen, dass eine realistische Erhöhung des derzeitigen Zustandes nicht machbar ist.
122. Ferner geht diese Studie der DLR teilweise davon aus, dass vor 6 Uhr Starts und auch nach 22 Uhr Abflüge stattfinden werden, was bisher nicht zulässig ist. Es ist also absehbar, dass die ohnehin schon eingeschränkte Nachtruhe noch weiter eingeschränkt wird.
123. Flugzeuge, bei welchen der Computer den Piloten übersteuert, sind eine beständige Gefahr. Stuxnet hat gezeigt, wie leicht man in noch so gut geschützte Systeme eindringen kann. Auch bei Flugzeugen ist dies jederzeit möglich. Es wird deshalb gefordert, dass Flugzeuge ohne eine manuelle Übersteuerung nicht mehr starten dürfen.
124. LASER Angriffen wird bisher nicht wirksam begegnet. Dies erhöht auch die Gefahr eines Absturzes und damit für Tod in der Bevölkerung.
125. Daneben zeigen Untersuchungen, dass es bereits jetzt nicht sonderlich gut um die Sicherheit bestellt ist und eine Ausweitung das Passagieraufkommen erhöhen würde. Damit einhergehend ist eine beschleunigte Abwicklung, da sicherlich nicht das Personal und die Abfertigungstechnik erhöht werden. Schließlich würde dies den Gewinn des Flughafens schmälern und schon jetzt dürfte die Sicherheit am Flughafen eine Billiglösung sein.
126. Das Personal an den Nacktscannern braucht ausreichend Pausen, da die Tätigkeit stark abstumpft, wenn man den ganzen Tag auf den Bildschirm starrt.
127. Zudem dient das Verbot, des Mitführens größerer Flüssigkeitsbehältnisse, nur den Profitinteressen des Flughafens, der nun einmal einen signifikanten Teil des Profits mit Verkäufen von Waren am Flughafen macht. In diesem Fall Getränke. Die derzeitige Begründung kann jeder Experte für Sprengstoffe in kurzer Zeit widerlegen. Somit stellt diese angebliche Sicherheitsvorkehrung nur eine Subvention für die Flughäfen dar, welche zugleich aber Sachwerte vernichtet und die Umwelt schädigt.
128. In den Unterlagen ist nicht erkennbar, dass ein IT-Sicherheitskonzept existiert. Auch der Flughafen und insbesondere die DFS stehen im Fokus von Terroristen. Dass hier geeignete Maßnahmen getroffen wurden, ist nicht ersichtlich. Somit ist davon auszugehen, dass hier kein Konzept vorliegt. Da die Systeme der DFS eng mit denen des Flughafens verknüpft sind, ist hier von einer Schwachstelle für Angriffe auszugehen. Mit einer Zunahme des Verkehrs steigt auch das Risiko. Eine Betrachtung der Terrorgefahr findet in den vorgelegten Unterlagen nicht statt, obwohl dies bei jeglicher Änderung einer Betriebsgenehmigung zwingend erforderlich ist. Insoweit der Flughafen hier nicht nachbessert ist dies ein Versagensgrund. Es wird nicht einmal ein Antiterrorkonzept erwähnt, was höhere Passagierzahlen berücksichtigt.
129. “Die Bundesregierung ist der Auffassung, dass die effizienteste und nachhaltigste Methode der Lärmminderung die Minderung des Lärms an der Quelle … ist.” (BTDS 18/4556) Auch der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit gebietet, endlich aktiven Schallschutz zu nutzen. Passiver Schallschutz durch Austausch von Fenstern hilft nur einem kleinen Teil der betroffenen Bevölkerung, der Rest (außerhalb offizieller Lärmschutzzonen) trägt selbst die Kosten. Die Rechtsprechung gebietet vielleicht noch nicht dem aktiven Schallschutz den Vorrang, aber die Lärmwirkungsforschung tut dies und Gesetze entstehen letztendlich auch auf der Basis wissenschaftlicher Erkenntnisse. Die bisherigen Maßnahmen des passiven Schallschutzes sind nicht ausreichend. Der Gesamtfluglärm hat trotz leiserer Flugzeuge zugenommen. Der Fluglärm muss reduziert werden. Geht dies nicht durch erheblich leisere Maschinen, so ist die Anzahl der Flüge entsprechend zu reduzieren. Dies ist zum Beispiel durch drastische Erhöhung der lärmabhängigen Entgelte möglich. Da die Dezibelskala eine exponentielle Skala ist, macht es Sinn, die Entgelte ebenfalls exponentiell zu erheben.
130. Es müssen absolute Lärmobergrenzen eingeführt werden, welche durch Kontingentierung den Lärm einschränken. Sobald dieses Lärmkontingent ausgeschöpft ist, muss automatisch ein Flugverbot in Kraft treten. Starts sind danach ausgeschlossen. Landungen mindern das Lärmkontingent für den nächsten Tag doppelt. Dabei ist der Lärm in den Nachtstunden doppelt zu berücksichtigen.
131. Aktiver Lärmschutz an den Flugzeugen verringert den Lärm für einen größeren Anteil der Bevölkerung. Techniken, welche diesen verwirklichen, dürften langfristig auch für die Wirtschaft von Vorteil sein, wenn deutsche Firmen die entsprechenden Techniken anbieten.
132. Für “Strahlflugzeuge ohne Lärmzulassung nach ICAO Annex 16” müssen Starts und Landungen komplett verboten werden. Es sind bereits lautere Flugzeuge in Planung, welche wegen des geringeren Treibstoffverbrauchs bevorzugt werden.
133. Es ist technisch und wissenschaftlich möglich, vor jedem Flug eine exakte Fluglärmberechnung in Abhängigkeit meteorologischer Daten, der Flugart und der Steigung durchzuführen, um die Lärmbelastung möglichst stark zu Verringern.
134. Zudem können laute Flugzeugtypen vom Düsseldorfer Flughafen komplett ausgeschlossen werden. Internationale Vereinbarungen spielen hier keine Rolle, da der Flughafen festlegt, welche Flüge landen dürfen.
135. Sollte man den Flughafen als Teil des öffentlichen Interesses anerkennen, so ist zu berücksichtigen, dass für andere Anlagen wie Straßen deutlich schärfere Lärmschutzbedingungen gelten, als für Flughäfen/Flugzeuge und nachweislich Dauerlärm weniger störend wirkt, als Lärmspitzen, wie sie von Flugzeugen erzeugt werden. Wenn man also die öffentliche Infrastruktur als Maßstab heranzieht, muss man gleichzeitig auch die dort geltenden Regeln für Lärmschutz heranziehen. Zumal man im Gegensatz zu Flughäfen anderen Verkehrstrassen durch bewusste Wahl des Wohnorts vergleichsweise einfach ausweichen kann. Beim Fluglärm ist dies nicht der Fall, weshalb hier auch deutlich strengere Maßstäbe angewandt werden müssen.
136. Am Frankfurter Flughafen wird derzeit bereits die Einführung einer Lärmobergrenze diskutiert. Das derzeit laufende Verfahren des Flughafens Düsseldorf bietet die Möglichkeit als eine Auflage, im unwahrscheinlichen Fall einer Genehmigung, eine Lärmobergrenze einzuführen und diese nach Stand der Technik bei der Lärmvermeidung regelmäßig abzusenken. Natürlich mit großflächiger entsprechender Kontrolle. Natürlich müssten hier Flugzeuge die besonders laut sind, als erstes gesperrt werden.
137. Active-Noise-Control kann den Fluglärm um bis zu 25 dB(A) senken. Diese Vorrichtung ist für Flugzeuge, welche ab Düsseldorf starten verpflichtend zu machen.
138. Gemäß Urteil des BVerwG vom 23. Juli 2015 (7 C 10.13) gilt folgender Leitsatz: “Eine Maßnahme zur Emissionsbegrenzung kann auch dann eine erforderliche und wirtschaftlich zumutbare Vorsorgemaßnahme sein, wenn sie zur Emissionsminderung praktisch geeignet ist, aber aus wirtschaftlichen Gründen noch nicht dem Stand der Technik entspricht.” (Quelle ZUR 2/2016 103ff.) Dieses Urteil muss auch bei der Lärmverminderung als Grundlage herangezogen werden. Auf den Flughafen angewandt, heißt dies u.a., dass um eine weitere Lärmsteigerung zu verhindern die besonders lauten Maschinen dort nicht mehr starten und landen dürfen. Besonders laut sind auch jene, welche aufgrund des Gewichtes nur langsam steigen. Eine weitergehende Interpretation dieses Urteils ist ein absolutes Nachtflugverbot, was zwar den wirtschaftlichen Interessen entgegensteht, aber nach der angeführten Rechtsprechung geboten ist. Da der Flughafen an der einen Stelle mehr Lärm erzeugen möchte, muss dieser Lärm auf jeden Fall an anderer Stelle kompensiert werden.
139. Bei den Gutachten werden nicht der Einfluss von Dach und Gebäudeform auf akustische Effekte berücksichtigt.
140. Die Ausweitung der Rollwege und die neuen Positionen dienen nur dem Zweck, den Flughafen für den besonders lauten ‘Dreamliner’ zu ertüchtigen. Wenn diese Flugzeuge allerdings in Düsseldorf stationiert werden, hat dies durchaus einen erheblichen Einfluss auf den Fluglärm nach 22 Uhr, da für die stationierten Flugzeuge besondere Regeln und Ausnahmen gelten.
141. Zudem würde durch eine Änderung weniger Rücksicht auf die Erholungszeit von 17 bis 20 Uhr und die Kinderschlafenszeit von 20 bis 22 Uhr genommen.
142. Es besteht die Möglichkeit, dass Flugzeuge an den Lärmmesspunkten besonders leise fliegen und dafür an anderen Stellen lauter sind. Dort gibt es dann ja keinen offiziellen Nachweis. Aus diesem Grund muss das Messnetz erheblich ausgebaut werden. Insbesondere im Bereich der Flugrouten müssen deutlich mehr Messpunkte installiert werden, welche die tatsächliche Lautstärke erfassen.
143. Selbst beim passiven Schallschutz – geht aus der Broschüre der IHK hervor – dass nicht mehr Menschen Entschädigungen für Lärm erwarten dürfen, obwohl mehr Flieger auch eine höhere Belastung bedeuten und sich die Gebiete somit zwangsläufig ausdehnen müssten.
144. Dass die Entschädigung freiwillig erfolgt entspricht nicht der Wahrheit, eine Entschädigung ergibt sich aus den lärmabhängigen Entgelten, welche für die Entschädigung verwendet werden müssen. Dies ergibt sich unmittelbar aus den entsprechenden Gesetzen. Auch hier ist eine glaubwürdigkeitserschütternde Faktenverdrehung zu erkennen.
145. Weder der Begriff Gutachten noch der Begriff Gutachter sind geschützt. Somit könnte sich jeder, auch komplett ohne Qualifikationen Gutachter nennen. Ein Großteil der ‘Gutachter’-Unternehmen ist unbekannt. Eine Prüfung der Qualifikation war demnach nicht möglich. Zu den Unterlagen gehörten auch keine Qualifikationsnachweise der Unternehmen. Da Schall überaus komplex ist kann nur ein qualifizierter Physiker eine fachliche Bewertung durchführen. Wer die Ausbreitung nicht abschätzen kann, kann auch nicht die Auswirkungen realistisch abschätzen. Dazu kommt noch, dass auch die Meteorologie einen erheblichen Einfluss auf die Schallausbreitung hat. Einem Mediziner fehlen sämtliche dieser Kenntnisse, somit kann die wirkliche Exposition gar nicht abgeschätzt werden, selbst ein diplomierter Physiker hat hier nicht den notwendigen Überblick.
146. Die DFS ist eine Firma die zu 100 % dem Bund gehört. Sie steht in Geschäftsbeziehung mit dem Flughafen und ist keine neutrale Stelle, da jede Befürwortung einer Ausweitung, die eigenen Geschäftsaktivitäten unterstützt. Es wird pro Flieger bezahlt. Sowohl bei Starts und Landungen, als auch bei Überflügen. Somit ist ein mehr an Flügen im wirtschaftlichen Interesse der DFS, weswegen von dieser Seite keine neutralen, sondern immer nur befürwortende Stellungnahmen zu erwarten sind. Ob wirklich mehr Flugbewegungen sicher abgewickelt werden können, kann und darf die DFS nicht beurteilen, da sie nicht neutral ist.
147. In seinem Umweltreport führt der Flughafen die Menschen mit einer Grafik in die Irre, welche suggeriert, dass der Fluglärm zurückgegangen wäre. Allerdings stellt man schnell fest, wenn man genauer hinschaut, dass hier nur die Daten eines Messpunktes verwendet werden. Somit belegt diese Grafik lediglich, dass der angegebene Messpunkt weniger belastet wurde.
148. Zudem wird in den lärmmedizinischen Gutachten die These aufgestellt, dass Personen mit einer negativen Einstellung gegenüber Fluglärm ohnehin schlechter schliefen, wobei dies nicht zwangsläufig die Kausalkette sein muss. Viel wahrscheinlicher ist sogar, dass der Fluglärm und die damit einhergehenden Schlafstörungen erst zu der negativen Einstellung führten.
149. Der Störcharakter der Einzelschallereignisse – insbesondere am frühen Morgen kurz vor dem natürlichen Aufwachen, wo der Schlaf besonders leicht gestört wird, wurde vom Gutachter nicht berücksichtigt. In der Studie werden Behinderungen in Hinblick auf fehlende Reizfilterung nicht berücksichtigt, damit ist die Studie nicht ausreichend, um nicht gegen § 7 BGG zu verstoßen. Bei sorgfältiger interdisziplinärer Arbeit hätte dieses Thema eigentlich auffallen müssen.
150. Ein Abwinken, dass die erheblich Belästigung nur ein wenig größer würde, wird vom Flughafen mit jeder Erweiterung angeführt, dadurch ist die Gesamtbelastung über die Jahre erheblich gestiegen. Auch dieser Gesamtanstieg wird nicht berücksichtigt. Die Prognose des Verkehrsaufkommens für das Jahr 2030 behauptet zwar die anderen Verkehrsträger zu berücksichtigen, dies ist allerdings nicht der Fall, weder wird die Beschleunigung durch Stuttgart 21 berücksichtigt noch selbstfahrende Autos, welche den Individualverkehr entzerren werden. Auch ein mehr an Güterzügen zum Tanklager des Flughafens wird nicht berücksichtigt, dabei ist absehbar, dass mehr Güterverkehr gleichzeitig Verzögerungen beim Personenverkehr bedeutet. Die regelmäßigen Verspätungen im Nah- und Fernverkehr auf der Strecke Köln-Bonn durch Güterzüge belegen dies schön. Die wahrscheinlichere Verspätung am Bahnhof Flughafen durch diesen Güterverkehr bedeutet gleichzeitig, dass noch mehr Zeit für eine Anreise einkalkuliert werden muss.
151. Eine Zunahme im Geschäftsverkehr wird prognostiziert, aber nicht begründet. Es ist bereits jetzt ersichtlich, dass Videokonferenzen etliche Reisen ersetzen und so bei den Firmen zu Einsparungen für Reise und Hotel führen. Bessere Technik und schnellere Netze werden diesen Effekt noch erhöhen, da er den Firmen enorme Summen spart und deutlich weniger Arbeitszeit verloren geht.
152. Im Schnitt sind Flugzeuge zu mehr als 25 % unbesetzt. Statistisch fliegt also mehr als jedes vierte Flugzeug vollkommen unnötig. Bei 200 000 Flügen im Jahr sind dies mehr als 50 000 Flüge, die überflüssig sind und somit für andere Flugziele zur Verfügung stünden. Mal ganz abgesehen, von dem unnötig erzeugten Lärm und der Umweltverschmutzung. Derzeit ist es in etwa so, als führe eine Spedition mit teilweise leeren LKW und würde dann mehr Straßen fordern. Insgesamt also absurd. Wenn die Nachfrage wirklich vorhanden wäre, hätten die Fluggesellschaften längst optimiert, um die Nachfrage bewältigen zu können. Möglicherweise wird sich die derzeitige Personenzahl nur auf noch mehr Flugzeuge verteilen, wodurch mehr Emissionen erzeugt werden.
153. Der Gesetzgeber hat sich an vielen Stellen dem Schutz von Minderheiten verschrieben. Wie die Betriebsgenehmigung von 2005 behauptet, handelt es sich um eine gigantische Minderheit von “nur” etwa 25 % der deutschen Bevölkerung, welche unter Fluglärm leidet. Schon nach dem allgemeinen Gleichbehandlungsgrundsatz kann es nicht angehen, dass derartige “Minderheiten” vernachlässigt werden. Jegliche Vernachlässigung des grundrechtlichen Minderheitenschutzes ist in diesem Zusammenhang rechtlich höchstbedenklich.
154. Die EU-Umweltagentur führt laut einem Bericht jährlich mindestens 10.000 vorzeitige Todesfälle durch Herzerkrankungen auf die Belastung durch Umgebungslärm zurück. Die wirklichen Zahlen dürften deutlich höher liegen.
155. Fluglärm zusammen anderem Umgebungslärm ist für alle Menschen Stress. Stress ist mitverantwortlich für einige Krebserkrankungen
156. Trotz akustischer Gewöhnung schädigt Lärm den Menschen. Nur weil Lärm nicht bewusst wahrgenommen wird, wirkt Lärm auf den Körper.
157. DGUV 018 beschäftigt sich mit Lärm-Stress am Arbeitsplatz. All die dort genannten Aspekte müssen berücksichtigt werden, um dem Schutz der Menschen vor Fluglärm gerecht zu werden. Ohne eine ausreichende Erholung in der Freizeit ist eine hohe Leistungsfähigkeit im Beruf nicht gegeben. Auch die Lärmschwellen von 55 dB(A) bzw. 45 dB(A) für routinemäßige Büroarbeit bzw. Tätigkeiten besonderer Konzentration gelten auch im Privateben. Auch das Umweltmagazin UMID 01/2015 bestätigt diese Einschätzung: “Eine starke bis äußerst starke Lärmbelästigung geht mit Beeinträchtigungen der körperlichen und psychischen Gesundheit einher.”
158. Das Lärm als extremer Stressor immer auch somatische Folgen hat belegen zahlreiche Studien. Diese gesundheitlichen Folgen, welche bereits ab etwa 47 dB(A) eintreten, sind inzwischen klar und zweifelsfrei belegt. Zum Bespiel in Clin. Res. Cardiol. (2015) 104:23–30 “Nighttime aircraft noise impairs endothelial function and increases blood pressure in patients with or at high risk for coronary artery disease” “Schon ein Anstieg des nächtlichen Fluglärmpegels um 10 Dezibel [dB(A)] im Schallpegelbereich zwischen 30-60 [dB(A)] erhöht das Risiko für Bluthochdruck bei Frauen und Männern um rund 14 Prozent.” (UBA Presseinformation Nr. 03/2008) Insbesondere bei Vorbelastungen verstärkt der Fluglärm die gesundheitlichen Risiken besonders.
159. Im Arbeitsschutz ist Stand der Technik und Wissenschaft, dass nächtlicher Lärm den Menschen schädigt. Dies beginnt bereits bei unter 40 dB(A). Der Lärmstress (extraaurale Wirkung) führt zu Herz-/Kreislaufstörungen und ebenfalls Krebs. Lärm und insbesondere Fluglärm ist damit mindestens genauso gefährlich wie Rauchen.
160. Eine Maximalpegelauswertung, bei Nacht, erst bei 55 dB (A) zu beginnen ist völlig unzureichend. Sämtliche Analysen kommen zu dem Schluss, dass spätestens bei 40 dB(A) mit einer Aufwachreaktion zu rechnen ist. Teilweise gehen wissenschaftliche Arbeiten auch schon von 30 dB(A) aus. Mit wenigen Ausnahmen wird selbst der Wert von 40 dB(A) in Fiktivbetrachtungen überschritten, da es sich aber um Mittlungen handelt dürfte der Spitzenschall (Maximalpegel) deutlich drüber liegen und jener muss betrachtet werden, da dies Maßgeblich für Aufwachreaktionen ist.
161. Das Geräusch kommt schließlich nicht gemittelt am Ohr an. Jede Belastung, die zum Aufwachen oder Störung des Schlafes führt, ist zumindest eine erhebliche Belästigung, wenn nicht sogar eine Gefährdung, da dies zu gesundheitlichen Schäden führt. Dabei ist nicht einmal bewusstes Aufwachen nötig, es reicht auch eine unterbewusste Stressreaktion über Schädigungen der Gesundheit zu erzielen.
162. Das einzige Maß für die Lärmschwelle darf die Reaktion des Gehirns sein, welches unbewusst während des Schlafs auf Lärm reagiert. Eine Ermittlung mit Umfragen hat keine Relevanz, da diese nur die bewusste Wahrnehmung betreffen, nicht aber die unbewussten Aufwachreaktionen/Schlafstörungen, welche aber trotzdem zur Störung des Wohlbefindens führen.
163. Ein Mittelungspegel hat keinerlei Indikationen, da er keine relevanten Aussagen trifft. Würde man den Lärm eines Schusses über den Tag mitteln wäre dieser auch ungefährlich, und trotzdem wird Gehörschutz beim Schießen zumindest empfohlen, wenn er nicht je nach Waffe sogar verpflichtend ist, weil das Maximum sehr hoch ist und zu Schädigung des Gehörs führt.
164. Das Gesetz basiert auf älteren wissenschaftlichen Erkenntnissen, wenn neue Erkenntnisse da sind, müssen diese auch berücksichtigt werden, selbst wenn das Gesetz noch nicht angepasst ist. Sämtliche Gesetze in Bezug auf den Lärmschutz gehen nach dem Stand der Technik, ein noch höheres Gut hat der Stand der Wissenschaft und Technik, der sich hier auf die medizinischen Kenntnisse anwenden lässt. Ein Wert von 25% Belästigung, wie es der präventive Richtwert vorsieht, ist nicht zeitgemäß und dient lediglich dem Profit des Flughafens, aber nicht der Gesellschaft.
165. Grenzwerte für Giftstoffe werden auch insbesondere in Hinblick auf Kleinkinder und alte Menschen definiert und nicht in Hinblick auf Gesunde. In diesem Sinne muss der gleich Ansatz auch für Lärm gelten, da alles andere gegen den allgemeinen Gleichbehandlungsgrundsatz verstoßen würde.
166. Zudem bleibt offen, auf welchem Weg die durchschnittliche Lärmempfindlichkeit gemessen wurde.
167. Die Genehmigungsbehörde handelt grob fahrlässig, wenn sie an den Flugverkehr nicht mindestens die gleichen Maßstäbe für Lärmschutz, wie an den Verkehr auf Straße und Schiene anlegt.
168. Man kann den Schall zwar bewusst mehr oder wenig gut ausblenden und fokussieren. Während der Nacht ist dies aber nicht möglich. Da wird jeder Ton registriert. Es werden Stresshormone ausgeschüttet, die fluchtbereit machen und gleichzeitig Energie freisetzen, die aber im Schlaf nicht verbraucht wird, was zu den bereits angeführten Herz-Kreislauf-Problemen führt.
169. Bisher unberücksichtigt bei Fluglärmausweitungen, insbesondere in der Nacht und den Nachtrandstunden, blieben bisher die Effekte von Schlafmangel auf die Ernährung und dass dieser dick macht.
170. Durch Subventionen findet eine Benachteiligung anderer Verkehrsmittel statt.
171. Subventionen sind auch gar nicht notwendig. Eine Abwanderung des Flugverkehrs an andere Flughäfen ist nicht zu befürchten. Erstens sind alle Flughäfen in Europa von der Kapazität her beschränkt, sodass ein erheblicher Zuwachs gar nicht möglich wäre. Zweitens werden lange Anreisewege keineswegs bevorzugt und insbesondere für den Geschäftsverkehr sollen die Wege möglichst kurz sein. Dies gilt aber auch für den Urlaubsverkehr, denn wer will schon nach einer Fernreise noch lange unterwegs sein. In dieser Hinsicht ist die Argumentation des Flughafens absurd. Es besteht im Gegensatz zu anderen Branchen eine nur überaus geringe Abwanderungsmöglichkeit. Und falls es zu einer Verlagerung zum Verkehrsträger Schiene kommen sollte wäre dies allein aus ökologischer Sicht zu begrüßen.
172. Wie der Drucksache 16/11471 zu entnehmen ist, sind am Flughafen mehr Drittabfertiger tätig, als dies gemäß Bodenabfertigungsdienst-Verordnung zulässig ist.
173. Über Düsseldorfer Stadtgebiet, geht nur ein kleiner Teil des Flugverkehrs. Die Routen sind so gelegt, dass insbesondere die Düsseldorfer Innenstadt verschont wird. Generell werden von Düsseldorf nur vergleichsweise kleine Gebiete mit Fluglärm belastet, während die Städte im Umfeld insgesamt erheblich belastet werden. Die Stadt Düsseldorf profitiert als Eigentümer finanziell vom Flughafen, trägt aber gleichzeitig flächenmäßig die geringsten Belastungen (siehe Lärmaktionsplan).
174. Eine Entschädigung für die Lärmbelastung erfolgt gegenüber den Kommunen nicht.
175. Wie eine Auswertung von Destatis zeigt (vergl. BPUVZ 1.15) lassen sich Arbeitsunfälle zumindest teilweise auf fehlende Erholung zurückführen (Schicht-/Nachtarbeiter, viele Überstunden). Durch Lärmbelastung nach Feierabend wird die Erholung ebenfalls geschmälert. Es ist deswegen durchaus zulässig, davon auszugehen, dass Fluglärm eine Teilschuld für Arbeitsunfälle trägt. Wie groß der Anteil ist müsste noch ermittelt werden, allerdings zeigt sich recht deutlich, dass der Flughafen zu mehr Rücksicht als bisher verpflichtet werden muss, auch um den volkswirtschaftlichen Schaden durch Arbeitsunfälle zu verringern.
176. Nach hiesiger Kenntnis wird selbst in den Lärmschutzzonen kein Gehörschutz für den Aufenthalt im Freien gestellt. Es ist davon auszugehen, dass insbesondere in den Schutzzonen eine erhöhte Anzahl von Gehörschäden auftritt.
177. Es kommt zudem zu Wertminderungen der Wohngebäude. Sowohl innerhalb, als auch außerhalb der Schutzzonen. Diese Wertminderung wird durch die geplante Ausweitung noch erhöht. Bereits ab 30 dB(A) Fluglärm sind Wertminderungseffekte nachgewiesen. Ein Dezibel zusätzlich vermindert den Wert eines Gebäudes um 0,7 % (Quelle: Immissionsschutz 1/14 S. 30-34). Pauschal kann man ableiten, dass jeder zusätzliche Überflug den Immobilienwert senkt und damit eine Teilenteignung darstellt. Setzt man in der Schweiz ermittelte Werte an, erhöht sich die Wertminderung sogar noch. “Die Zürcher Kantonalbank hat im GIS-basierten Modell ‘MIFLU’ für Eigentumswohnungen einen fluglärmbedingten Preisabschlag von 1,2 Prozent pro dB Grundbelastung aber einer Grenze von 50 dB berechnet. Für Einfamilienhäuser wurde ein Wert von 0,87 Prozent pro dB ermittelt (NZZ 3.11.2005).” (Quelle: Ruhe Bitte!, Zürcher Kantonalbank, 2011) Wobei natürlich zu berücksichtigen ist, dass hier ein anderes Modell zugrunde liegt, dass nur den Fluglärm am Tag berücksichtigt. Es ist davon auszugehen, dass Fluglärm in der Nacht bereits bei niedrigeren Lautstärken eine stärkere Wertminderung verursacht. Bereits ab 40 dB Nachts und 50 dB Tags, wurden in dieser Studie Effekte von anderem Verkehrslärm auf den Immobilienwert erkannt.
178. Es fehlt zudem an einer kumulativen Betrachtung der vorgenommenen Änderungsmaßnahmen, während der letzten Jahrzehnte. So werden Änderungen am Treibstofflager und dem Schienennetz unabhängig von den anderen Maßnahmen am Flughafen betrachtet, dabei gehört dies alles zum Betrieb dazu.
179. Jedes einzelne Flugzeug muss Lärmtechnisch vermessen werden, da es keinen Standardtypen gibt und natürlich auch hier, genauso wie beim Auto getrickst wird und der Lärm für einen Flugzeugtyp nur der theoretische Wert ist.
180. Die bisher fehlenden Messstationen im Umland müssen endlich dauerhaft etabliert werden, da es auch hier je nach Startrichtung zu starken Lärmbelastungen kommt. Berechnungen reichen nicht aus, da diese fiktiv sind und nicht die wirkliche Lärmbelastungen widerspiegeln.
181. Eine Lärmkartierung steht derzeit noch aus, somit müsste diese zuerst fertiggestellt werden, bevor festgelegt werden kann, ob eine Mehrbelastung wirklich tragbar ist.
182. Zudem hat eine Untersuchung der Stadt Mühlheim a.d.Ruhr gezeigt, dass das reale Steigprofil nicht mit dem theoretischen übereinstimmt. Somit wird der Bevölkerung bereits mehr Lärm als genehmigt zugemutet.
183. Da der Flugverkehr grenzüberschreitende Auswirkungen hat müssen auch andere Länder beteiligt werden. Dies wurde bisher nicht gemacht und stellt somit einen Verfahrensfehler dar.
184. Wie Belege aus Kommunen des Umlands zeigen, überfliegen viele Flugzeuge deutlich zu niedrig. Deswegen müssen auch die Belastungen komplett neu berechnet werden, da der Flughafen derzeit nicht einmal seinen Verpflichtungen zur finanziellen Kompensation nachkommt, obwohl dies aufgrund der realen Lärmbelastungen nötig wäre.
185. Die Bevölkerung wird durch den Flugbetrieb außerhalb von Lärmschutzgebieten besonders stark belastet, weil sie für sämtlichen Lärmschutz selber aufkommen muss, obwohl nachweislich Lärm bereits ab 40 dB(A) schädlich ist. Eine Vielzahl der Lärmbetroffenen wohnt außerhalb der Lärmzonen. Hier ist im Sommer nicht an ein geöffnetes Fenster zu denken, weil alle paar Minuten ein Flugzeug über das Haus fliegt.
186. Es wird gefordert, dass der Flughafen alle vom Lärm belästigten Personen und Firmen entschädigen muss. Hierbei ist allein die individuelle Belästigung maßgeblich und nicht fiktive Lärmschwellen, die nichts mit der Wirklichkeit zu tun haben.
187. Das Flugverhalten hat Einfluss auf die Lautstärke eines Flugzeugs. Die kann nur durch ein entsprechendes Messnetzwerk erfasst werden. In dem Gutachten zur Lärmbelastung wird dies alles allerdings nicht berücksichtigt. Die bisher definierten Lärmschutzzonen, müssen alsoo neu definiert werden.
188. Der Flughafen Düsseldorf muss zudem für die zusätzlich notwendigen Bildungsausgaben aufkommen, denn Fluglärm verursacht nachweislich Bildungsdefizite.
189. Die Anreise mit der Bahn wurde in dem Verkehrsgutachten nicht betrachtet. Es ist also unklar, ob die Züge das Passagieraufkommen des Flughafens bewältigen können.
190. Informationen, ob und wie eine Anpassung des Skytrains notwendig ist, sind in den Unterlagen nicht enthalten. Dies deutet darauf hin, dass der Flughafen in Wirklichkeit gar nicht mit mehr Passagieren rechnet, sondern einfach nur mehr Flieger starten und landen lassen möchte.
191. Aus den Unterlagen geht nicht hervor, wie die Lärmschutzzonen neu festgelegt wurden und ob dabei die Höhenprofile des Geländes und von Gebäuden berücksichtigt wurden.
192. Die Auswertung der letzten Erweiterung dürfte zeigen, dass die Ausweichbahn inzwischen nicht mehr nur für Notfälle benutzt wird und eine defacto zweite Landbahn darstellt, was dem Angerland-Vergleich widerspricht.
193. Das Streichen der unnötigen Kurzstreckenflüge würde die notwendigen Kapazitäten bereitstellen und der Umwelt helfen. Eine Erhöhung ist vollkommen unnötig.
194. Seine Unzuverlässigkeit hat der Flughafen bereits durch den Umstand bewiesen, das Grundwasser großflächig mit PFT verseucht wurde und die Anstrengungen zur Beseitigung nur mit erheblichen Verzögerungen stattfinden. Die Anwohner machen bereits seit Jahrzehnten Kompromisse, der einzige, der nicht mitspielt, ist der Flughafen selbst. Mit seinen Wachstumsschüben und der Nichteinhaltung von Regelungen.
195. Zudem zeigt der Flughafen wenig Transparenz, so sind weder die Lärmklassen der Flugbewegungen per einfacher Internetsuche auffindbar, noch die Lärmentgelte. Andere Flughäfen machen dies dagegen für die Öffentlichkeit leicht auffindbar.
196. Ein Vergleich mit dem Flughafen Berlin (B) zeigte, dass Düsseldorf (D) viel zu geringe Entgelte angesetzt hat, um eine steuernde Wirkung zu entfalten. Das höhere Lärmentgelte möglich sind, zeigt der Flughafen Köln/Bonn, der obwohl in Konkurrenz zum Flughafen Düsseldorf stehend, bereits heute deutlich höhere Entgelte nimmt.
197. Das Beispiel Frankfurt in der Studie zeigt, dass bei vergleichsweise hohen Gebühren, Flughäfen trotzdem keinen Weggang von Flügen zu verzeichnen hat. Die Konkurrenzfähigkeit wäre als auch bei einer dauerhaften Beschränkung auf den gegenwärtigen Status weiterhin gegeben.
198. Ob die Lärmentgelte in Schallreduzierungsmaßnahmen fließen ist unbekannt. Wenn allerdings mehr als 200 000 Flüge in 2015 abgewickelt wurden und der minimale Preis 35 Euro ist, müssten rechnerisch mindestens 7 Millionen für Schallschutz zur Verfügung stehen. Der Flughafen Düsseldorf versprach allerdings nur 2 Millionen für Schallschutz und dies auch nur in den Lärmschutzzonen und nicht für die ebenfalls erheblich belastete restliche Bevölkerung im Umland. Der Rest wird wohl als Gewinn verbucht.
199. Sowohl bei Bahn, als auch Straßenverkehrslärm gibt es Verringerungen der Geschwindigkeit bzw. Lärmschutzwände. Dies geschieht aus Vorsorge wegen der schädlichen Wirkung von Lärm. Diese Kenntnisse müssen im Analogieschluss auch auf Fluglärm angewandt werden.
200. Die Bevorzugung des Flugverkehrs ist in Bezug auf Lärmschutz auch als eine Subvention zu betrachten, welche nicht geboten ist, da sowohl in Hinblick auf Lärm, als auch Umweltverschmutzung und Klimaschädigung der Flugverkehr deutlich mehr belastet als andere Verkehrsmittel.
201. Wie man an den geringen Ausgaben für das Lärmschutzprogramm sieht, wird sogar weniger ausgegeben, als vom Staat gefordert wird. Es fließen hier also nicht einmal alle Lärmentgelte in den Schallschutz.
202. Aufgrund des Interessenkonflikts zwischen dem Betreiber/Eigentümer des Flughafens (50% Stadt Düsseldorf) und der Genehmigungsbehörde (Sitz in Düsseldorf), welche zudem über politische Verknüpfungen miteinander verbunden ist, kann in Hinblick auf eine Genehmigung nicht von einer neutralen Bewertung der Gesamtumstände ausgegangen werden. Selbst wenn man sich noch so bemüht, dürfte die Unparteilichkeit nicht gewährt sein. Zumal eine neutrale Position des zuständigen Ministers nicht gegeben ist. Dieser äußerte bereits im Vorfeld Zustimmung, obwohl wie die Verzögerungen im Verfahren durch das Ministerium zeigen, gar keine Voraussetzungen für eine Zustimmung gegeben sind.
203. Bezüglich Lärm dürfen nicht nur die überoptimistischen Gutachten im unmittelbaren Auftrag des Flughafens verwendet werden. Es ist zudem wichtig den gesamten Forschungsstand zu berücksichtigen.
204. Aus der Präambel der UN-Menschenrechtskonvention: “c) bekräftigend, dass alle Menschenrechte und Grundfreiheiten allgemein gültig und unteilbar sind, einander bedingen und miteinander verknüpft sind und dass Menschen mit Behinderungen der volle Genuss dieser Rechte und Freiheiten ohne Diskriminierung garantiert werden muss,” Ebenfalls sind Artikel 17 und 28 dieser Konvention zu beachten. Umsetzung findet dies in BGG §§ 1 und 7. Danach dürfen Menschen mit Behinderung nicht benachteiligt werden. Dies war und ist bei jeder Ausweitung des Flugverkehrs der Fall, da Menschen mit Behinderung nicht berücksichtigt wurden. Im Fall von Lärm sind dies insbesondere Behinderungen, welche mit Schwierigkeiten bei der Reizfilterung einhergehen. Speziell jene aus dem Autismusspektrum sind bekannt dafür, dass es hier zu einer Reizüberflutung kommt. Es reicht hier bereits ein Lärmereignis in der Nacht, um den Schlaf zu rauben. Und da es in NRW kaum einen Ort gibt, der nicht von Fluglärm betroffen ist, können Autisten dieser gesundheitsbeeinträchtigenden Belastung nicht ausweichen. Somit ist dauerhaft und unzweifelhaft von einer gesundheitsgefährdenden Belastung dieser Menschen auszugehen. Dieser Umstand wurde in dem Antrag nicht im geringsten berücksichtigt. Und würde einen grundrechtswidrigen Eingriff darstellen, der erhebliches Klagepotential hat, bis hin zu internationalen Gerichten. Zudem müssten unter Berücksichtigung dieses Aspektes auch alle bisherigen Ausweitungen und insbesondere das bisher fehlende absolute Nachtflugverbot betrachtet werden. Und wenn man bedenkt, dass viele Menschen ohne Behinderung von Lärm betroffen sind, wie extrem muss es dann erst für Menschen mit derartiger Behinderung sein. Eine Behörde, welche hier ohne Berücksichtigung dieser Aspekte eine Ausweitung genehmigt, handelt zumindest grob fahrlässig.
205. Da der Flughafen hier eine Veränderung der bestehenden Lage plant, gilt auch der Bestandsschutz für frühere Änderungen nicht mehr und die gesamte Genehmigung muss auf den Prüfstand.
206. Die Erhöhung der Anzahl von Starts- und Ladungen um 1/3 bringt erhebliche Sicherheitsrisiken mit sich. Allein durch Wirbelschleppen, welche teilweise mehrere Minuten bestehen können. Da es keine Vorhersage gibt und die Messung dieser Verwirbelungen wohl auch nicht möglich ist, bestehen hier signifikante Risiken für Passagiere. Es ist nur eine Frage der Zeit bis es hier zum ersten Personenschaden kommt, weswegen eine Erweiterung fahrlässig wäre. Diese Wirbelschleppen können sich auch auf die Straßen und anderen Verkehrsverbindungen im Umfeld auswirken. Mit steigender Anzahl von Fliegern steigt auch die Gefährdung.
207. Die Hauptstart- und Landebahn wurde vor längerer Zeit über die Eisenbahnstrecke verlängert, weil eine Gefährdung für den Zugverkehr gesehen wurde. Im Bereich der anderen Start- und Landebahn (Zweitbahn) besteht diese Gefährdung ebenfalls, allerdings ist hier keine Überdeckung vorgesehen, die eine Gefährdung ausschließen würde. Da die Abdeckung noch besteht, müsste auch die Zweitbahn entsprechend gesichert werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der RRX entsprechenden Raum braucht und der zu errichtende Tunnel bzw. Abdeckung weder den Bahnverkehr einschränken noch behindern darf. Auch nicht beim Bau. Ein Ausbau der Zweitbahn ist, bei dieser Änderung allerdings unzulässig, wodurch auch das Bauwerk entsprechend einfacher ausgeführt werden kann, als wirbelschleppensichere Überdachung.
208. In den Unterlagen ist nicht zu erkennen, wie der angebliche Zuwachs an Personen, dass Brandschutzkonzept beeinflusst. Allein aus diesem Grund kann die Erweiterung des Flugsteigs C nicht unabhängig betrachtet werden. Die Rechtsprechung zu Bränden ist hier eindeutig: “Es entspricht der Lebenserfahrung, dass mit der Entstehung eines Brandes praktisch jederzeit gerechnet werden muss. Der Umstand, dass in vielen Gebäuden jahrzehntelang kein Brand ausbricht, beweist nicht, dass keine Gefahr besteht, sondern stellt für die Betroffenen einen Glücksfall dar.” (Aus einem Gerichtsurteil des OVG Münster Az. 10A 363/86 vom 11.12.1987)
209. Da in den letzten Jahren ein Zuwachs an Passagieren zu verzeichnen war, ist unverständlich, dass nicht einmal eine Anpassung des Evakuierungskonzeptes erwähnt wird.
210. Brandschutzübungen mit Passagieren sind nicht dokumentiert.
211. Sind Sicherheitskonzepte veraltet?
212. Sind barrierefreie Fluchtwege existient.?
213. Die vom Flughafen Düsseldorf am 6.1.2014 gegründete Flughafen Düsseldorf Tanklager GmbH stellt einen Störfallbetrieb dar. Der Flughafen Düsseldorf ist mit 40 % an der Flughafen Düsseldorf Tanklager GmbH beteiligt. Gemäß den Antragsunterlagen sollen hier knapp 10 000 t Kerosin gelagert werden. Aus der 12. BImSchV Anhang I Ziffer 13.2 ergibt sich, dass ab 2 500 t die Mengenschwelle überschritten wird, wo § 1 Abs. 1 Satz 1 gilt. Somit fällt das Tanklager unter die Störfallverordnung. Dies wird sich auch nicht bei der verspäteten Umsetzung der Seveso III Richtlinie ändern. Da der Antrag auch auf Änderungen am Terminal verweist und zudem mit den angeblich höheren Passagierzahlen auch mehr Menschen von den Auswirkungen eines Störfalls betroffen wären, hätte dies auch im Antrag behandelt werden müssen.
214. Zudem steht außer Frage, dass sich gerade ein Tanklager sehr gut für Anschläge nutzen ließe. Ein mögliches Szenario hätte erhebliche Auswirkungen auf das Umfeld und würde das gesamte Flughafengelände betreffen.
215. Auf eine Anfrage im Oktober letzten Jahres behauptete die Stadt Düsseldorf, dass das Tanklager unter das Baurecht fallen würde. Hier wird gegen die Störfallverordnung verstoßen, da erstens die falsche Behörde das Verfahren durchführt und zweitens nicht das richtige Gesetz angewendet wird. Da von einem Störfall erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt zu erwarten wären, ist es nicht nur unverständlich, sondern sogar rechtswidrig, dass die betroffene Bevölkerung nicht beteiligt wurde.
216. Es bleibt immer noch der Umstand bestehen, dass sich in unmittelbarer Nähe des Flughafens ein Störfallbetrieb befindet, der bei den Gutachten zum Ausbau nicht im geringsten betrachtet wurde. Den Einfluss eines derartigen Störfallbetriebes für die Genehmigung von Änderungen auf dem Gelände und bei den sich erhöhenden Passagierzahlen außer acht zu lassen ist grob fahrlässig. Insbesondere, wo der Flughafen als Teileigentümer von diesem Umstand weiß.
217. Ein Gutachten, wie es Behörden bei Veränderungen von Betrieben im Umfeld von Störfallbetrieben fordern, eistiert nicht. Dabei geschieht dies regelmäßig selbst bei Betrieben im Umfeld von Lagern, die aufgrund der Menge nicht unter die Störfallverordnung fallen. In den Unterlagen wird das Tanklager zwar erwähnt, aber nicht der Umstand, dass es sich hier um einen Störfallbetrieb handelt.
218. Bei dem Flughafen handelt es sich definitiv um ein schutzbedürftiges Gebiet gemäß § 50 Satz 1 BImSchG. Dies könnte auch für die Flughafenverwaltung zutreffen. Gemäß KAS- 32 sind die im KAS-18 aufgeführten Schutzabstände von 200 m für das durchaus wahrscheinliche Szenario einer Explosion zu niedrig. Da bei einem derartig großen Tanklager immer von einer Explosion, z.B. durch einen aus welchen Gründen auch immer fast leeren Behälters mit einem zündfähigen Kerosin- Luft-Gemisch, ausgegangen werden muss, liegen die Schutzabstände sicherlich bei mehr als 500 m, möglicherweise sogar mehr als 1000 m. Wobei dies natürlich nur eines von zahlreichen möglichen Szenarien ist. Das heißt der gesamte Terminalbereich des Flughafens ist betroffen.
219. Ebenfalls betrachtet werden muss der Einfluss von Brand und Explosion auf den Flugverkehr, was in den Unterlagen nicht ersichtlich ist.
220. Der Skytrain dürfte sogar in geringerem Abstand am Tanklager vorbeigehen.
221. Bei dem auf Googlemap erkennbaren Tanklager scheinen zudem die Abstände gemäß TRBF 20 nicht eingehalten zu werden.
222. Ob die bestehenden Flughafenanlagen ausreichend gegen einen Störfall gesichert sind ist unklar. So müssten bei einem Brand des Tanklagers die Lüftungseinrichtungen des Flughafens abgeschaltet werden, da ansonsten gefährliche Brandgase in die Hallen geleitet würden. Bei einer Explosion müssten die Fenster entweder so splittern, dass sie niemanden gefährden oder dürften nicht zerbrechen können. Nicht der geringste Hinweis auf einen Brandschutzbeauftragten, der auch Störfälle qualifiziert ist, war zu finden.
223. Ob die Feuerwehr für einen Störfall inklusive der Evakuierung des Flughafens ausgerüstet ist, darf bezweifelt werden, wo das Tanklager nicht einmal als Störfallbetrieb genehmigt wurde.
224. Ein Teil des Antrages umfasst den Ausbau der Infrastruktur. Hierbei ist neben den bereits zuvor aufgeführten Punkten auch zu berücksichtigen, dass der Ausbau der Flughafeninfrastruktur bereits teilweise stattfindet, da auch das Tanklager umgebaut wird. Ebenso wie Gleise verlagert werden. Es ist nicht nachvollziehbar, dass nicht alles im gleichen Verfahren durchgeführt wird, obwohl es allesamt um Einrichtungen des Flughafens geht.
225. Wie aus den Unterlagen zu erkennen ist geht es zudem darum, den Angerland-Vergleich auszuhebeln, in dem die zweite Start- und Landebahn mehr und mehr zu einer gleichwertigen ausgebaut wird.
226. Ebenfalls ist nicht ersichtlich, warum der Ausbau des Flugsteig C in einem gesonderten Verfahren betrachtet werden soll, obwohl dieser untrennbar mit dem restlichen Betrieb verknüpft ist. Somit ist dieses Verfahren gemeinsam zu behandeln.
227. Im Antrag behauptet der Flughafen, dass die Nachfrage sehr groß wäre und deshalb ausgeweitet werden müsse. Würde man dieses Konzept zum Beispiel in der Agrarwirtschaft anwenden könnten Bauern beantragen, dass eine Stadt entfernt wird, weil diese der Produktion von Nahrungsmitteln im Weg steht. Das marktwirtschaftliche Grundprinzip besagt, dass es aufgrund der Rahmenbedingungen begrenzte Güter gibt und diese entsprechend eingepreist werden. Das heißt der Flughafen kann das begrenzte Angebot der Kapazitäten entsprechend zu höheren Preisen vermarkten. Dies tut er allerdings nicht, sondern verlangt nach mehr Luftraumenteignung, wobei das begrenzte Gut der Ruhe den Bürgern entzogen wird.
228. Das man fliegen könnte, kann hierbei nicht als Gegenleistung betrachtet werden, denn für den Flug bezahlt man ja. Somit ist dies keine Gegenleistung. Da hier als die Last in Form von Lärm bei der Bevölkerung abgeladen wird ohne dafür eine adäquate Gegenleistung zu erbringen, wird gegen Artikel 14 Grundgesetz verstoßen. “(3) Eine Enteignung ist nur zum Wohle der Allgemeinheit zulässig. Sie darf nur durch Gesetz oder auf Grund eines Gesetzes erfolgen, das Art und Ausmaß der Entschädigung regelt. Die Entschädigung ist unter gerechter Abwägung der Interessen der Allgemeinheit und der Beteiligten zu bestimmen. Wegen der Höhe der Entschädigung steht im Streitfalle der Rechtsweg vor den ordentlichen Gerichten offen.” Es gibt kein Gesetz was die Entschädigung für die Immobilienwertminderung (partielle Enteignung) regelt, somit ist diese Form der Enteignung durch Lärm absolut unzulässig. Eine Erweiterung würde diesen Rechtsverstoß verschlimmern. Zumal alle anderen Verkehrsträger allen Betroffenen bei Bauvorhaben eine Entschädigung zahlen müssen, während beim Flugverkehr ein Großteil der Leidtragenden außerhalb der Schutzzonen lebt und somit bisher keinen Anspruch auf Entschädigung für die Lärmenteignung hat.
229. Eine Abstützung auf der ‘IATA-Flugplanperiode’ führt dazu, dass bei einer Änderung der IATA-Vorgaben, sich ohne Änderung der Betriebsgenehmigung die Rahmenbedingungen ändern würden. Dies ist Planungsrechtlich unzulässig, da so das Mitspracherecht der Bevölkerung beschnitten würde. Zudem ist nicht ersichtlich, was sich hinter diesem Begriff verbirgt. Allein dieser Umstand macht die Anpassung bereits unzulässig, da er intransparent ist und der Bevölkerung die Mitsprachmöglichkeit nimmt.
230. Da die 33 veranschlagten Landungen 22-23 Uhr bisher nie benötigt wurden, muss hier der Wert auf den Realen gesenkt werden. Wobei eine Absenkung auf 0 Vertretbar wäre, da der Flughafen ja behauptet, dass es mit höherer Kapazität zu weniger Verzögerungen kommen würde.
231. Für die Auslegung wurde folgende unbegründete Einschränkung verkündet: “Es wird darauf hingewiesen, dass jedoch nur die tatsächlich vor Ort ausgelegten Antragsunterlagen (Papierfassung) für das Verfahren maßgeblich sind.” (Quelle https://www.duisburg.de/vv/10neu/medien/medien/Amtsblatt_Nr_13 _2016.pdf ) Damit wird es Einwendern unmöglich gemacht einzig und allein die im Internet ausgelegten Unterlagen, als Grundlage zu verwenden, sondern es wird notwendig, dass man sich auch die ausgelegten Unterlagen noch anschaut und diese vergleichen muss. Durch den Umfang der Unterlagen, bedeutet dies für berufstätige eine unnötige Erschwernis, obwohl es keinerlei Grund gibt, warum die Unterlagen im Netz nicht genauso zuverlässig sein sollen, wie die im physischen Unterlagen . Wahrscheinlich sind die Unterlagen sogar zuverlässiger im Netz, da die Inhalte der Ordnern auch durch jemanden im Verfahren ausgetauscht werden oder entnommen werden könnten, während dies im Netz ungleich schwerer ist.
232. Daneben wurden die Unterlagen vom Flughafen bereits am 09.05.2016 Online gestellt. Ein offizieller Grund dafür wurde nicht bekanntgegeben. Allerdings steht in dem zuvor angeführten Amtsblatt, dass ein vorzeitiges Einreichen die Einwendung ungültig macht, womit das Ziel des Flughafens sein könnte, die Bevölkerung zu vorzeitigen Einwendungen zu veranlassen. Dadurch gäbe es im richtigen Verfahren dann weniger Einwendungen und die Einwender wären ihrer Rechte beraubt, weil der Flughafen sie in die Irre geführt hat, denn sie werden sicherlich annehmen, dass eine weitere Einwendung nicht nötig ist.
233. Durch die Änderungen handelt es sich um eine wesentliche, bauliche Änderung im Sinne des Luftverkehrsgesetzes. Insgesamt mit den Änderungen seit 7. Juni 2007 werden die Werte gemäß Luftverkehrsgesetz überschritten. Da es sich hier um schrittweise Änderungen handelt, müssen diese im Gesamtzusammenhang betrachtet werden. Somit hätte die Lärmschutzzonen angepasst werden müssen, was aber nicht gescheht und im Zusammenhang mit allen Flugbewegungen zu einem unzulässigen Vorhaben führt.
234. In den Unterlagen wird nicht klargestellt, mit welcher Kapazität wirklich gerechnet wird. Es wird angegeben, dass in nicht definierten Spitzenzeiten die Werte von 43 auf 60 Starts und Landungen steigen soll. Zu den Gesamtflugbewegungen finden sich in den Antragsunterlagen unterschiedliche Angaben, aber an keiner Stelle eine klare Aussage, wie viel mehr beantragt wird. Es werden vielmehr geschätzte Werte mit einer erheblichen Bandbreite offenbart. Durch die vagen Angaben und das verstecken der wirklichen Flugbewegungen hinter Lärmangaben und unübersichtlichen Tabellen ist nicht ersichtlich, wie viele Flugbewegungen, wann über den Tag verteilt geplant sind. Somit sind die Unterlagen nicht von der erforderlichen Klarheit, dass man die Konsequenzen abschätzen kann. Allein aus diesem Grund wäre bereits eine erneute Beteiligung der Öffentlichkeit nötig.
235. Wie Flughafenvertreter erklärten, habe der Flughafen Düsseldorf keinen Einfluss auf die Slotvergabe. Ebenfalls bestünde angeblich kein Einfluss auf das Flugverhalten, was mit entsprechendem Lärm verbunden ist. Sollte dies zutreffen, wäre der Flughafen nicht antragsberechtigt für eine Kapazitätserweiterung, da keinerlei Einfluss auf eine Ausgestaltung nach Genehmigung bestünde. So würden sich Fehlentwicklungen, wie etwa das Blockieren von Slots durch Fluggesellschaften für längere Zeit, mit noch mehr halb ausgelasteten Maschinen zu Lasten der Bevölkerung fortsetzen. Zudem wäre die fehlende Kontrolle der Vergabe eine starkes Indiz dafür, dass die Antragsunterlagen falsch sind, da sämtliche zusätzlichen Slots an Fluggesellschaften mit sehr lauten Maschinen fallen könnten, die zudem auch noch stark lärmbelastende Flugverfahren anwenden könnten. Dass eine derartige Worst-Case-Betrachtung nicht stattfand, stellt ebenfalls einen schwerwiegenden Verfahrensfehler dar.
236. Der Flughafenbeirat gemäß Angerland-Vergleich hat sich nicht halbjährlich getroffen, damit kommt der Flughafen seinen Verpflichtungen nicht nach.
237. Das Bahnsystem soll in Teilen ausgebaut werden, obwohl der Angerlandvergleich dies untersagt.
238. Die Berechnung der möglichen Flugbewegungen auf einer Bahn ist fehlerhaft und nicht realistisch. Die Zahl wurde aufgebläht, um den Parallelbetrieb auf beiden Bahnen zu ermöglichen. Dies Widerspricht dem Angerland-Vergleich.
239. Es ist immanent, dass die zusätzlichen Bewegungen in Spitzenzeiten an anderer Stelle einzusparen sind, da die Verringerung der Belastung die Grundlage für den Angerland- Vergleich darstellt. Mit dem Parallelbetrieb wird dies unterlaufen. Wobei diese ‘Spitzenzeiten’, insbesondere am frühen Morgen und späten Abend liegen. Zudem muss hier von den ursprünglichen Spitzenzeiten ausgegangen werden und nicht den bereits mehrfach modifizierten Zeiten. Es gelten die Normalzeiten, zur Zeit des Angerland-Vergleichs. Spitzenverkehr ist nicht, wenn Wartezeiten entstehen, weil zufällig mehrere Flugzeuge in einem kleinen Zeitfenster zusammenfallen. Hierfür müssten Wartezeiten über mindestens eine Stunde bestehen, die nur am Verkehrsaufkommen liegen und nicht an der Organisation des Bodenpersonals, zufälliger Startbereitschaft mehrerer Flugzeuge oder des Wetters. Spitzenzeiten dürfen jeweils nur auf den Tag bezogen werden, ansonsten führt die geringere Anzahl an Flügen im Winter dazu, dass im Sommer ständig Spitzenzeit ist, was wiederum weitere Ausweitungen nach sich ziehen würde. Die Zeiten erhöhter Nachfrage lassen sich im Voraus bestimmen, da dem Flughafen sowohl Starts, als auch Landungen bekannt sind und diese mit einer gewissen Fehlertoleranz kalkuliert werden können. Selbst Verzögerungen bei Boarding, auftanken oder anderen Ursachen lassen sich aus der langjährigen Erfahrung des Flughafens bereits zu Beginn eines Tags vorhersagen. Diese Erfahrungen müssten eigentlich dazu genutzt werden die Slots zu verringern, aber das Gegenteil ist der Fall. Sie werden genutzt, Spitzenzeiten zu verursachen um mehr Flugbewegungen zu bewerkstelligen. Selbst das Wetter lässt sich heute mehrere Tage im Voraus mit guter Genauigkeit vorhersagen, da kann es nicht zutreffen, dass dies nicht für Flugbewegungen möglich ist. Fazit ist, dass es keine Spitzenzeiten gibt, sondern einfach zu viele Flugbewegungen über Düsseldorf führen.
240. Auch die Fluglärmkommission (gemäß § 32b Absatz 1 LuftVG) hat sich deutlich gegen eine Erweiterung ausgesprochen. Die angestrebte Änderung, dass die Flugbahn 06 L/24 R gegen 05 L/23 R ausgetauscht werden soll, verstößt sehr wohl gegen den Angerland-Vergleich, da hier durch Verwendung einer nahezu identischen Bezeichnung, wie bei der Hauptlandebahn 05 R/23 L Verwirrung entsteht. Die offizielle Bezeichnung sollte in Haupt- und Nebenbahn geändert werden, damit die Zuordnung für alle Zweifelsfrei bleibt.
241. Es gibt keine positiven Effekte einer Erweiterung. Auch für den Flughafen selber sind keine positiven Effekte zu erwarten, da die Mehrkosten, die zusätzlichen Gewinne überschreiten werden. Dieses Vorgehen ist nicht nachhaltig und schädigt die Flughafen Düsseldorf GmbH.